جديد

Focke-Wulf Fw 190 في الرحلة

Focke-Wulf Fw 190 في الرحلة


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Focke-Wulf Fw 190 في الرحلة

الصور من باب المجاملة:
http://www.flugwerk.de/diary.shtm
http://www.world-war-2-planes.com/fw_190.html
http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/fw190.html


Focke-Wulf Fw 190

* وقع عبء القتال الجوي لطائرة Luftwaffe الألمانية النازية بشكل أساسي على طائرتين مقاتلتين: Messerschmitt & quotBf 109 & quot و Focke-Wulf & quotFw 190 & quot. من بين الطائرتين ، كانت Fw 190 هي الطائرة الأكثر تقدمًا وفعالية ، ولم تخدم فقط في القتال جو-جو ، ولكن كمقاتلة قاذفة وطائرة دعم عن قرب ومنصة استطلاع للصور. يقدم هذا المستند تاريخًا موجزًا ​​لطائرة Fw 190.


الأول من يونيو في التاريخ الألماني: أول رحلة لطائرة Focke-Wulf Fw 190

A Fw 190A.

غالبًا ما يتم صنع الكثير من الأسلحة الألمانية العجيبة. هم موضوع أفلام وثائقية شعبية على قناة التاريخ وعدد لا يحصى من الكتب والأوراق. ومع ذلك ، بالنسبة للجزء الأكبر ، فإن إمكانات وتأثير هذه الأسلحة مبالغ فيه إلى حد كبير. لم تكن الأسلحة الألمانية خلال الحرب العالمية الثانية متفوقة بشكل حاسم على نظيراتها الحلفاء. هذا صحيح بالنسبة للدبابات الألمانية على وجه الخصوص. كانت نوعية مقاتليهم من المجالات التي كان الألمان متفوقين فيها ، على الأقل في بعض الأحيان ، على الحلفاء. كان الألماني Bf 109 أفضل مقاتل في الحرب المبكرة ، واستبدله ، Fw 190 ، أعاد ترسيخ التفوق النوعي على البريطانيين لبعض الوقت. حلقت الطائرة Fw 190 لأول مرة في الأول من يونيو عام 1939.

بدأ التطوير على Focke-Wulf Fw 190 في عام 1935. كان من المفترض في البداية مواجهة مقاتلات الحلفاء المستقبلية المحتملة التي يمكن أن تكون متفوقة على Bf 109. تم تصميم المقاتلة بواسطة Kurt Tank وتم تطويرها لمدة أربع سنوات قبل رحلتها الأولى. استمر الألمان في ضبط الآلة حتى عام 1941 عندما بدأت مهمات الطيران فوق فرنسا. أثبتت نفسها متفوقة على Spitfire MK. V ، المقاتل البريطاني الرئيسي في ذلك الوقت. تم استخدامه على الجبهة الشرقية ابتداءً من ديسمبر 1942 وكان فعالاً للغاية ضد الطائرات السوفيتية وكمركبة هجوم بري. تمكنت المقاتلة من تأمين التفوق الجوي الألماني في الغرب حتى يونيو من عام 1942 عندما تم تقديم Spitfire MK IX ، والتي كانت مساوية في الجودة لطائرة Fw 190. كان عيب الطائرة هو أن أدائها انخفض على ارتفاعات عالية ، مما جعله معترضًا ضعيفًا ضد قاذفات الحلفاء الإستراتيجية. ومع ذلك ، خففت Fw 190 D من هذا الخلل وسمحت للطائرة بلعب دور رئيسي في القتال للدفاع عن مدن ألمانيا. كانت منشآت الإنتاج لـ Fw 190 أهدافًا رئيسية لحملات قصف الحلفاء. ومع ذلك ، تمكن الألمان من إنتاج أكثر من 20000 منهم خلال الحرب. على الرغم من أنها لم تحل محل Bf 109 بالكامل ، إلا أن Fw سيكون المقاتل الرئيسي في Luftwaffe بنهاية الحرب. كان يعتبر متفوقًا في القوة النارية والقدرة على المناورة الفائقة في معظم الارتفاعات. سيُنظر إلى Fw 190 بشكل أقل فأقل حيث تم إسقاط القوات الجوية الألمانية من قبل الحلفاء المتفوقين عدديًا ، خاصة بعد عملية Bodenplatte. على الرغم من هزيمة ألمانيا ، سيستمر استخدامها في دول مختلفة حول العالم لعدة سنوات ، وعلى الأخص تركيا.

لم تكن Fw 190 نهاية تطوير المقاتلة الألمانية في الحرب العالمية الثانية. طور الألمان الطائرة Me 262 ، وهي أول مقاتلة نفاثة تم رفع دعوى قضائية ضدها على نطاق واسع ، لتحل محلها. كانت Me 262 باهظة الثمن للغاية وتم تطويرها بعد فوات الأوان لتحل محل طائرات المروحة في Luftwaffe. حتى لو كان الألمان قادرين على إنتاج Me 262 في وقت أقرب أو إذا قرروا بدلاً من ذلك إنتاج المزيد من Fw 190 & # 8217s ، فإن أعداد الحلفاء المتفوقة والتدريب وإمدادات الوقود ستؤدي في كل سيناريو إلى هزيمة ألمانيا في الهواء.


1 يونيو 1939

1 يونيو 1939: في بريمن ، ألمانيا ، شركة Focke-Wulf Flugzeugbau AG أخذ رئيس طيار الاختبار هانز ساندر أول نموذج أولي لمقاتل جديد ، Fw 190 V1 ، دبليو نر. 0001 تسجيل D-OPZE لأول رحلة لها.

تم تصميم Fw 190 كمقاتلة سريعة وخفيفة الوزن بمحرك قوي ، وسهلة الصيانة في ظل الظروف الميدانية وقادرة على امتصاص قدر معقول من الأضرار القتالية. كان لمعدات الهبوط مسار عريض أدى إلى تحسين المناولة الأرضية وكان ميزة عند العمل في المطارات غير المحسنة. استخدمت الآلية وزن الترس & # 8217s لخفضه في مكانه. كانت الميزة الأخرى المثيرة للاهتمام هي استخدام أذرع الدفع والمحامل بدلاً من الكابلات والبكرات الشائعة المستخدمة لتشغيل أدوات التحكم في الطيران. أعطى هذا عملية أكثر دقة واستجابة. أيضًا ، سمح الإدخال الأخير لتشكيل الفراغ باستخدام مظلة كبيرة من قطعة واحدة & # 8220bubble & # 8221 بدلاً من الإطار البلاستيكي / المعدني الأكريليكي الذي تم استخدامه في المقاتلين الآخرين ، مثل Messerschmitt Bf 109.

النموذج الأولي Focke-Wulf Fw 190 V1 W.Nr. 0001. (Focke-Wulf Flugzeugbau AG)

كثيرا ما أطلق Focke-Wulf على طائراتها اسم الطيور. عُرف الطراز Fw 190 باسم Würger، أو الصرد.

Fw 190 V1 (Versuchsflugzeug 1) كان طولها 8.730 مترًا (28 قدمًا ، 7 بوصات) مع جناحيها 9.500 متر (31 قدمًا ، 2 بوصة). كان يزن حوالي 3000 كيلوغرام (6615 رطلاً).

Focke-Wulf Fw 190 V1 ، D-OPZE ، النموذج الأولي الأول ، أثناء الرحلة. تم جعل دعامات معدات الهبوط الطويلة ضرورية باستخدام مروحة ذات قطر كبير. (Focke-Wulf Flugzeugbau AG)

تم تشغيل D-OPZE بواسطة محرك تجريبي مبرد بالهواء فائق الشحن سعة 55.4 لترًا (3380.4 بوصة مكعبة) BMW 139 من صفين و 18 أسطوانة ومحرك شعاعي ينتج 1529 حصانًا. تم تطوير هذا المحرك من تسع أسطوانات Pratt & amp Whitney Hornet (R-1690) والتي Bayerische Motoren Werke AG (BMW) مبنية بموجب ترخيص. (نتج عن إعادة تصميم محرك BMW 139 سيارة BMW 801 ذات 14 أسطوانة والتي تم استخدامها في إنتاج Fw 190.)

كانت المروحة ذات ثلاث شفرات فيرينجايت دويتشه ميتالويرك (VDM) وحدة خطوة متغيرة يبلغ قطرها 3.460 متر (11 قدمًا ، 4 بوصة). تم دفعها بنسبة 54٪ من سرعة المحرك من خلال وحدة تقليل التروس.

لتقليل السحب الديناميكي الهوائي ، كان المحرك الشعاعي الكبير مغطى بإحكام واستخدمت مروحة دوارة كبيرة. يدخل هواء التبريد من خلال فتحة في مركز الدوار ومروحة بين المروحة والجزء الأمامي من المحرك يدور الهواء. كان هذا غير مرض وتم تغييره بشكل كبير مع النموذج الأولي الثاني.

Focke-Wulf Fw 190 V1 W.Nr. 0001 ، D-OPZE. (Focke-Wulf Flugzeugbau AG)

بعد الاختبار بواسطة Focke-Wulf في بريمن ، تم نقل Fw 190 V1 إلى وفتوافا موقع الاختبار في Rechlin-Lärz Airfield. تم تغيير علامات التعريف الخاصة به إلى FO + LY. في وقت لاحق ، تم تغييرها مرة أخرى ، إلى RM + CA. استمر استخدام V1 للاختبار حتى 29 مارس 1943.

Fw 190 V1 بعد استبدال الدوار الأصلي. يمكن رؤية مروحة التبريد خلف المروحة. تم وضع علامة على النموذج الأولي الآن FO + LY. (Focke-Wulf Flugzeugbau AG) Focke-Wulf Fw 190 V1 W.Nr. 0001 مع القلنسوة المحرك المعدلة. تم الآن تمويه النموذج الأولي وتمييزه بـ Luftwaffe Balkenkruz والصليب المعقوف للرايخ الألماني. تم تغيير علامات التعريف إلى FO + LY. (Focke-Wulf Flugzeugbau AG)

كانت Fw 190 الأكثر فاعلية بين مقاتلي ألمانيا و 8217 في الحرب العالمية الثانية. تم بناء أكثر من 20000 في 16 نوعًا مختلفًا. مصنع Focke-Wulf في Marienburg و AGO Flugzeugwerke في Oschersleben بشكل متكرر من قبل قاذفات الحلفاء.

تم الاستيلاء على Focke-Wulf Fw 190 G-3 DN + FP ، W.Nr. 160016 ، في رحلة بالقرب من حقل رايت ، أوهايو ، 26 مايو 1944 (القوات الجوية الأمريكية)

قاذفة مقاتلة Focke-Wulf Fw 190 G-3 ، دبليو نر. تم اختبار 160016 ، الذي تم الاستيلاء عليه في إيطاليا ، من قبل القوات الجوية للجيش الأمريكي في رايت فيلد ، أوهايو ، من 25 مارس إلى 15 أبريل 1944 ، بواسطة الرائد غوستاف إدوارد لوندكويست ، سلاح الجو الأمريكي. في تقرير بتاريخ 26 مايو 1944 ، تم وصفه بأنه يبلغ طوله 29.1 قدمًا (8.87 مترًا) وبطول جناحيه 34.5 قدمًا (10.52 مترًا) ، وتم اختباره بأقصى وزن إجمالي يبلغ 8.535 رطلاً (3871 كجم).

كانت هذه الطائرة مدعومة بمحرك شعاعي ثنائي الصفوف وأربعة عشر أسطوانة من طراز BMW 801-D سعة 41.744 لترًا (2547.4 بوصة مكعبة) مبرد بالهواء وشحن فائق وحقن الوقود ، والذي أنتج 1750 حصانًا عند 2700 دورة في الدقيقة. مع 41.1 بوصة من الضغط المتشعب (1.39 بار). يمكن أن ترتفع 4000 قدم في الدقيقة (20.32 مترًا في الثانية) وتصل إلى 20000 قدم (6096 مترًا) في 7.3 دقيقة. كان لدى 160016 سرعة جوية قصوى تبلغ 415 ميلًا في الساعة (668 كيلومترًا في الساعة) عند 22000 قدم (6706 مترًا). كان سقف الخدمة 36100 قدم (11003 متر).

وصف المقاتل بأنه أداء & # 8220 أضعف بالتأكيد من مقاتلات AAF القياسية على ارتفاعات تزيد عن 28000 قدم. & # 8221 [8.534 متر]

كانت Fw 190 G-3 مسلحة باثنين Waffenfabrik Mauser AG MG151 / 20 مدفع آلي 20 ملم مع 550 طلقة.

Focke-Wulf Fw 190 G-3 DN + FP، W.Nr. 160016 ، في رحلة بالقرب من حقل رايت ، أوهايو ، مايو 1946 (القوات الجوية الأمريكية)

(بعد شهرين ، كان الرائد لوندكويست في أوروبا ، وحلّق مع سرب المقاتلة رقم 486 ، مجموعة المقاتلة رقم 352. في 29 يوليو 1944 ، تم إسقاط طائرته الأمريكية الشمالية P-51D-5-NA Mustang ، 44-13395 ، من قبل Messerschmiit Bf 109 G-6 بالقرب من Merseberg بألمانيا ، تم القبض على Lundquist وظل أسير حرب حتى نهاية الحرب العالمية الثانية ، وقد نُسب إليه رسميًا تدمير طائرتين معادتين ، وعاد بعد الحرب إلى حقل Wright واختبار الطيران. في 2 سبتمبر 1946 ، فاز الرائد Lundquist بسباق Thompson Trophy Race (J Division) أثناء تحليقه بطائرة Lockheed P-80A Shooting Star. بقي في سلاح الجو لمدة 29 عامًا ، وارتقى إلى رتبة عميد.

Focke-Wulf Fw 190 G-3 DN + FP، W.Nr. 160016 من فوق وخلف. (القوات الجوية الأمريكية)


9 أكتوبر 1943

في هذه الصورة الشهيرة للحرب العالمية الثانية ، قلعة طائرة B-17F-50-DL من طراز دوغلاس ، 42-3352 ، & # 8220فرحة العذراء & # 8217s، & # 8221 من سرب القنبلة 410 ، مجموعة القصف رقم 94 (الثقيلة) ، القوة الجوية الثامنة ، فوق مصنع مقاتلات Focke-Wulf Fw 190 ، مارينبورغ ، شرق بروسيا ، 9 أكتوبر 1943. كان قائد الطائرة الملازم ر. لو بور. (القوات الجوية الأمريكية)

VIII Bomber Command Mission Number 113 كان هجومًا من قبل ما يقرب من 100 قاذفة قنابل أمريكية ثقيلة على شركة Focke-Wulf Flugzeugbau AG مصنع الطائرات في مارينبورغ ، شرق بروسيا (مالبورك ، بولندا) ، حيث وفتوافا& # 8216s تم بناء مقاتلة Fw 190. في وقت مبكر من الحرب ، تم تفريق إنتاج المقاتلات الألمانية وكان يعتقد أن Marienburg كان خارج نطاق قاذفات الحلفاء.

كانت Fw 190 الأكثر فاعلية بين المقاتلات الألمانية. تم بناء أكثر من 20000 في 16 نوعًا مختلفًا.

تم الاستيلاء على مقاتلة Focke-Wulf Fw 190 G-3 ، DN + FP ، W.Nr. 160016 ، في الرحلة. (القوات الجوية الأمريكية) Focke-Wulf Fw 190 G-3 DN + FP، W.Nr. 160016 ، في رحلة بالقرب من حقل رايت ، أوهايو ، مايو 1946 (القوات الجوية الأمريكية) Focke-Wulf Fw 190 G-3 DN + FP، W.Nr. 160016 من فوق وخلف. (القوات الجوية الأمريكية)

تم تخصيص 100 قاذفة من طراز B-17 Flying Fortress للهدف ووصل 96 منها إلى المصنع. بين 1253 ساعة و 1302 ساعة ، وصلت طائرات B-17 فوق الهدف في خمس موجات على ارتفاع 11000 إلى 13000 قدم (3353 إلى 3963 مترًا). لقد أسقطوا 217.9 طنًا (197.7 طنًا متريًا) من القنابل بدرجة عالية جدًا من الدقة.

خلال المهمة ، فقدت طائرتان من طراز B-17 وتضررت 13 أخرى. أصيب ثلاثة طيارين و 21 مدرجين في عداد المفقودين في العمل. زعمت أطقم القاذفات أن 9 طائرات من طراز Luftwaffe دمرت وربما دمرت طائرتان في قتال جو-جو. قدر التقييم المستهدف أن 15 مقاتلاً من طراز Focke-Wulf Fw 190 قد تم تدميرهم على الأرض.

تم التقاط هذه الصورة الهجومية من Boeing B-17F-100-BO Flying Fortress 42-30353 (& # 8220Ten Knights in a Bar Room & # 8221) من مجموعة القصف رقم 95 (ثقيلة). (القوات الجوية الأمريكية)

كانت الخسائر بين القوى العاملة في المصنع عالية. من بين 669 عاملاً ، قتل 114 وجرح 76.

وصف قائد القوات الجوية المارشال السير تشارلز بورتال ، KCB ، DSO ، MC ، سلاح الجو الملكي ، هجوم Marienburg بأنه & # 8220. . . أفضل مثال في التاريخ على التوزيع الدقيق للقنابل على الهدف.”

صورة الاستطلاع التي التقطتها دي هافيلاند DH.98 Mosquito PR يقودها قائد السرب R.A. لينتون وضابط الطيار هيني من السرب رقم 540 ، القوات المسلحة الملكية ، 10 أكتوبر 1943 ، تظهر نتائج هجوم اليوم السابق & # 8217s. (سلاح الجو الملكي) المنطقة المستهدفة كما تبدو اليوم. (خرائط جوجل) & # 8220 عمال الآلات يصطفون الكاميرات الهوائية في بنسون ، أوكسفوردشاير ، قبل تثبيتها في De Havilland Mosquito PR Mark IX: (من اليسار إلى اليمين) كاميرتان عموديتان من النوع F.24 (عدسة 14 بوصة) ، واحدة F.24 (14) -عدسة بوصة) وكاميرا مائلة ، واثنان من النوع F.52 (عدسة 36 بوصة) وزوج # 8216 منقسمة وكاميرات عمودية # 8217. & # 8221 (متحف الحرب الإمبراطوري CH-18399)


الجبهة الشرقية

ضد سلاح الجو الأحمر ، تمكن الآس الألماني من إسقاط أعداد كبيرة من الطائرات. كان إريك رودورفر ، 222 فوزًا ساحقًا ، وأوتو كيتيل ، 267 فوزًا ساحقًا ، ووالتر نوفوتني ، 258 فوزًا ساحقًا ، كانا أعلى عدد من النقاط Fw 190 ارسالا ساحقا في وفتوافا. ادعى Nowotny معظم نجاحاته في Fw 190. [28] دمر Rudorffer 138 طائرة كانت تحلق على Fw 190 13 في 17 دقيقة في 11 أكتوبر 1943. سجل Rudorffer 136 انتصارًا من 222 انتصارًا في Fw 190 ، بينما سجل Kittel كل الأهداف باستثناء 40. يقتله في النوع. [29] لم يكن هناك أكثر من بضع مئات من Fw 190s في الخدمة على الجبهة الشرقية في أي وقت.

بلاو إلى الثالث خاركوف

حدث أول ظهور لـ Fw 190 على الجبهة الشرقية في سبتمبر 1942. خلال هذا الوقت ، كانت معركة ستالينجراد تدور ، والتي أدت في النهاية إلى تدمير الجيش السادس الألماني. كانت أول وحدة ألمانية تستقبل المقاتلة في الشرق جاغدجشفادر 51 (قق 51). ومع ذلك ، فإن I. Gruppe تم تعيينه في القطاع الشمالي ، وقام بعمليات ضد السوفييت أثناء حصار لينينغراد من أجل السماح لـ Fw 190 بالتأقلم. طارت الوحدة عمليات مسح مقاتلة حرة (فراي جاجد). استمر هذا لأيام فقط ، وانتقلت I / JG 51 جنوبًا إلى بحيرة إيلمن لتوفير غطاء جوي للناجين من جيب ديميانسك الضعفاء. في أكتوبر 1942 ، تحركت الوحدة جنوبًا مرة أخرى ، وهذه المرة برزت Rzhev-Vyazma. في هذا الموقع ، بدأت Fw 190 في إحداث تأثير. [30]

في 10 ديسمبر تم أخذ الخسارة الأولى هاوبتمان قتل (النقيب) هورست ريمان أثناء القتال. كما تم إسقاط طائرات أخرى بسبب حريق AAA أثناء مرافقة القاذفة الألمانية وطائرة النقل أثناء إسقاط الإمدادات. الطيارون الذين لم "يتألقوا" أثناء تحليقهم بالطائرة Bf 109 زادوا الآن من نتائجهم مع Fw 190. سيحقق Günther Schack نسبة كبيرة من انتصاراته البالغ عددها 174 في Fw 190 بما في ذلك 88 إليوشن Il-2 ستورموفيكس. وسجل جوزيف جينوين 86 انتصارا. زاد حصيلته بشكل ملحوظ فقط بعد أن تحول إلى Fw 190. [31] في ديسمبر 1942 ، 54 (JG 54) بدأ أيضًا في التحول إلى Fw 190. أنتج I. / JG 54 رابع وخامس أعلى حصص في الحرب. سجل أوتو كيتيل 39 انتصارا فقط منذ بداية عملية بربروسا، في يونيو 1941. الآخر ، كان والتر نووتني. على الرغم من أنه ادعى أن أكثر من 50 مرة قتل في Bf 109 ، إلا أن نجاحه في Fw 190 سيشهد ارتفاع نتيجته إلى 258. استمر Kittel أيضًا في تحقيق 267 انتصارًا ، جميعها باستثناء 39 في Fw 190. [32]

أثبتت Fw 190 أيضًا أنها طائرة أكثر موثوقية ، في بعض النواحي ، إلى Bf 109. لقد تم التعامل معها بشكل جيد على الأرض ، وجعلها الهيكل السفلي العريض أكثر ملاءمة للظروف البدائية على الجبهة الشرقية. [33] يمكن أيضًا أن تتعرض لضرر أكبر من Bf 109 ويمكنها البقاء على قيد الحياة بسبب محركاتها الشعاعية. في مهمة واحدة في منتصف عام 1943 ، عادت طائرة Fw 190 إلى القاعدة برأسين من الأسطوانات. [34] خلال المرحلة الأولى من خدمة Fw 190s على الجبهة الشرقية ، خدمت مع اثنين آخرين جيسشوادر (أجنحة). جاجدجشفادر 26 I. Gruppe تم نشره لفترة وجيزة على الجبهة ، و جاغدجشفادر 5 (JG 5) خدم في شمال النرويج مع Fw 190. حالت معركة خاركوف الثالثة دون انهيار الجبهة الجنوبية للألمان. ترك القتال مكانًا بارزًا في الخطوط الأمامية بالقرب من Orel-Belgorod-Kursk.

قلعة إلى نهر الدنيبر

ال Oberkommando der Wehrmacht (OKW أو German High Command) اختار القضاء على الانتفاخ. Unternehmen Zitadelle (عملية القلعة) ، المخطط لها في صيف عام 1943 ، ستكون أول معركة كبرى من حيث العدد. بحلول يونيو 1943 ، كان من المقرر أن تصل Fw 190 إلى ذروة قوتها. II./JG 54 ، المشغل الرئيسي ، كان يشغل 196 مقاتلاً من قبل زيتاديل. ومع ذلك ، فإن بعضًا من هذا المجموع شمل Bf 109s الذي لا يزال قوياً. I./54 ، I. ، III. ، IV./ جاغدجشفادر 51 (JG 51) حشد 186 Fw 190s (معظم القوة المقاتلة في هذه المنطقة تعمل على Fw 190) ، [35] 88 منها قابلة للخدمة. تم تعيين قوة Fw 190 في القطاع الشمالي بالقرب من Orel ، لدعم الجيش الألماني التاسع. [36]

في الصباح الباكر من يوم 5 يوليو 1943 ، يوم افتتاح الهجوم ، فازت طائرات Fw 190 بتفوق جوي على القطاع الشمالي. تم الاحتفاظ بالطيران السوفيتي في الاحتياط وتم تغذية وحداته على نحو مجزأ ، بينما 1 قسم Flieger بذل كل جهد ممكن. السوفياتي 16 الجيش الجوي تم السماح لـ (16VA) بالاشتباك مع ثلث قوتها المقاتلة فقط. تمكن التفوق العددي الألماني من إلحاق هزيمة قاسية بالطيران السوفيتي في هذا التاريخ. كان للطائرات Fw 190s اليد العليا وأسقطت عشرات الطائرات المقاتلة السوفيتية مما سمح للطائرات الألمانية الهجومية بمهاجمة مواقع الجيش الأحمر حسب الرغبة. في غضون ساعات قليلة ، تم إسقاط 50 طائرة سوفيتية. [37] مقابل 29 ضحية فقط ، 18 منهم تم تدميرهم وسبع طائرات Fw 190 في القتال ، قسم الطيران الأول قدمت مطالبات للحصول على 165 انتصارا. كان التقسيم قد ادعى ، لكن الخسائر السوفيتية كانت حوالي 100. كان أداء Fw 190s كتفوق جوي منخفض المستوى واضحًا وعكس التفوق الألماني في الهواء في ذلك التاريخ. [38]

في 6 يوليو ، أثبتت Fw 190 مرة أخرى قيمتها على ارتفاع منخفض. مكنت المقاتلات السوفيتية التي توفر حراسة قريبة للقاذفات البطيئة طائرات Fw 190 من JG 51 و JG 54 من مهاجمة التشكيلات السوفيتية حسب الرغبة. زعمت Fw 190s نسبة لصالح 60: 1 في هذا التاريخ حيث فقدت مقاتلتين أسقطتا وتضررت اثنتان بينما زعمت أن 121 طائرة معادية دمرت. دعا الوضع إلى تغيير في التكتيكات الجوية السوفيتية. تم وضع المقاتلات السوفيتية في المطارات في حالة تأهب في حالة ظهور تشكيلات ألمانية أكبر وتم السماح للمقاتلين الآن بإجراء عمليات مسح للمقاتلات في تشكيلات صغيرة من أربع إلى ست طائرات. كان لهذه التغييرات تأثير محدود للمعركة الجوية وليس النتائج المهمة التي ادعى التاريخ السوفيتي. الطيران السوفياتي لا يزال يتكبد خسائر فادحة. ألحقت JG 51 و 54 أضرارًا جسيمة ، ولم تتمكن الأفواج الثلاثة المكونة من 1 DIAD (فرقة الحرس الأول المقاتلة) من نشر 26 مقاتلاً فقط بينهم. يمكن لـ IAK السادسة (الفيلق الجوي) حشد 48 مقاتلاً فقط. . [39]

نتج عن سببين رئيسيين لمعدلات الخسارة هذه أن الطيارين السوفييت كانوا لا يزالون مقيدين بمهمة المرافقة القريبة ولم يُسمح لهم بمتابعة الطائرات في المجال الجوي الذي تحرسه وحدات سوفيتية أخرى مما قيد حريتهم ، وعندما تمت إضافة تجربة الطيارين الألمان ، كانت النتيجة ضار. في 7 يوليو ، خسر الجيش الجوي السادس عشر 30 طائرة مقابل تدمير ثلاث طائرات من طراز Fw 190 وهبطت ثلاث طائرات في الأراضي التي تسيطر عليها ألمانيا. في 8 يوليو ، ادعت وحدات Fw 190 أن 74 من 81 طائرة سوفيتية تم تدميرها في ذلك التاريخ. كانت الخسائر السوفيتية الفعلية 43. [40]

مع استنفاد الجيوش الألمانية الآن ، طُلب من وحدات Fw 190 الأداء جابو، أو مهام قاذفة قنابل مقاتلة. قام فريق JG 54 بمهمات بهذه الصفة. الآن ، التي تؤدي أغراضًا مزدوجة ، حققت Fw 190 اعترافًا كبيرًا كطائرة متينة. في 12 يوليو 1943 ، تم دفع محرك 16VA تقريبًا من السماء بواسطة Fw 190 جيسشوادر. كانت المعركة الجوية قد فازت بها بشكل حاسم قسم الطيران الأول، إلى حد كبير بفضل Fw 190. ومع ذلك ، خسرت المعركة البرية. [41] في 13 يوليو أطلق السوفيت عملية كوتوزوف. هدد الهجوم بقطع جيش البانزر التاسع والثاني الألماني بالكامل. كانت مقاومة وفتوافا حيوية لإبطاء التقدم السوفيتي. في عدة أيام ، حققت Luftwaffe تفوقًا عدديًا (كان الطيران السوفيتي يتركز في الجنوب). ال الجيش الجوي الخامس عشر لم يتمكن من منع وحدات Fw 190 من اكتساب التفوق الجوي مما سمح لوحدات Ju 87 بمساعدة جيش لتقييد اختراق الجيش الأحمر إلى خط الدفاع الألماني الأول في اليوم الأول. لكن الوضع العام لا يمكن أن يستمر ، حيث أحرزت القوات البرية السوفيتية عدة تقدم شمالًا. [42] [43] بين 1 و 31 يوليو 1943 ، ادعى JG 51 انتصار 800 مقابل 77 مهاجم 190s (50 دمرت). ادعى JG 54 450 لنفس الفترة لـ 34 Fw 190s (24 مدمرة). على الرغم من أنه من المحتمل أن يكون ما بين 25 إلى 33 في المائة من هذه الادعاءات مبالغًا فيها ، إلا أن الإحصائيات تؤكد التفوق النوعي للوحدات الجوية التكتيكية في القتال. [44] تشير البيانات الأكثر دقة إلى أن خسائر JG 51s كانت 55 Fw 190s مدمرة و 31 تالفة. [45] أثبت إدخال Fw 190 في المقدمة أنه حكيم. كان تسليح Fw 190 شيئًا تحتاجه الوحدات المقاتلة الألمانية. IL-2 Shturmoviks أصبحت متاحة بأعداد متزايدة ، وكان Fw 190 مضادًا مثاليًا للطائرة السوفيتية. [46]

أدت الأعداد المتزايدة للدروع السوفيتية إلى إعادة التفكير في كيفية مكافحة التهديد. في صيف عام 1943 ، تكبد طاقم Ju 87s خسائر فادحة. عانت Henschel Hs 129 من خسائر 495 من إجمالي إنتاج 664. وتقرر استبدالها بـ Fw 190. في 18 أكتوبر ، Sturzkampfgeschwader 1, Sturzkampfgeschwader 3 و Sturzkampfgeschwader 5 تم تغيير اسمها شلاختجشفادر 1 و 3 و 5. Sturzkampfgeschwader 2 و 77 تم إصلاحها كوحدات قاذفة قنابل مختلطة وغطس. اثنين غيشوادر, شلختجشفادر 9 و شلاختجشفادر 10 تم تشكيلها للتعامل مع التهديد. لم يكن حتى مارس 1944 أن غيشوادر كانوا قادرين على استبدال Ju 87s الخاصة بهم مقابل Fw 190. استمرت بعض الوحدات ، مثل Hans-Ulrich Rudel ، في تحليق Ju 87 (و Fw 190) حتى نهاية الحرب. [47] في الوقت المحدد ، خاضت وحدات Fw 190 عددًا متزايدًا من المعارك الدفاعية. شهد هجوم دنيبر السفلي ومعركة كييف الثانية معارك جوية واسعة النطاق. خلال هذه الإجراءات ، حقق والتر نوفوتني فوزه رقم 256 والأخير على الجبهة ، وكاد أن يسقط نفسه في 11 نوفمبر 1943. حقق JG 54 ، الذي يدير Focke-Wulf ، 71 انتصارًا في ديسمبر 1943 ، مقابل خسارة 14 Fw 190s . هذا يمثل تناقص نسبة النصر إلى الخسارة. ومع ذلك ، كان السوفييت يكتسبون من حيث العدد والجودة. كان الجيش الأحمر يصد كلاً من مجموعة الجيش الجنوبية ، وقريبًا مجموعة الجيش الشمالية. بقي مركز مجموعة الجيش فقط في مواقع دفاعية قوية. [48] ​​بحلول ربيع عام 1944 ، تقلصت نسبة النصر إلى الخسارة للوحدات المقاتلة الألمانية من 4: 1 في معركة كورسك إلى 1.5: 1. أصبحت الطائرات المقاتلة السوفيتية الآن مساوية لـ وفتوافا أفضل. شلاختجشفادر بلغت الخسائر 175 ، والتي تضمنت عددًا من Fw 190s. [49]

باغراتيون الى بودابست

بحلول صيف عام 1944 ، خسر الألمان حملة القرم وتمكن السوفييت من متابعة العمليات التي من شأنها اقتحام أوروبا الشرقية. استمرت الوحدات المقاتلة الألمانية في إلحاق خسائر فادحة بالطيران السوفيتي. ومع ذلك ، فإن دخول الأنواع ، مثل Lavochkin La-7 و Yak-3 ، يمثل مشكلة بالنسبة للمقاتلين الألمان. مع أجنحة بطول 9.8 متر فقط ، كانت واحدة من أخف وأصغر مقاتلي الحرب. كان Yak-3 أسرع وأكثر قدرة على المناورة من Bf 109 و Fw 190. وفقًا للاختبارات السوفيتية مع المقاتلين الألمان الذين تم أسرهم ، فإن Yak-9U قد نفذت أيضًا Fw 190. علاوة على ذلك ، أدى تحرير منطقة دونباس إلى تحسين الإمدادات المعدنية. كان ضعف IL-2 هو هيكل الجناح والذيل ، والذي أصبح الآن مصنوعًا من المعادن. هذا ساهم في تقليل الخسائر. كان لدى Luftwaffe عدد صغير من Fw 190s على الجبهة الشرقية بحلول هذا الوقت. تم تجهيز SG 3 و SG 5 بـ Fw 190s في يونيو 1944. وقد تم تجهيز II. /SG 2 بالكامل بـ Fw 190s ، بينما كانت III. /SG 2 عبارة عن وحدة مختلطة من Ju 87s و Fw 190s. [50] بحلول يونيو 1944 ، احتوى النظام القتالي الألماني في الغالب على Bf 109. 1. Fliegerdivision, لوفتفلوت 6، تحتوي على SG 1 و 10 بإجمالي 76 Fw 190s. JG 54 ، مرفق بـ جاغدابشنيتفوهرر أوستلاند (منطقة مقاتلة شرق) من لوفتفلوت 1 كان على القوة 32 Fw 190s. 3 تقسيم Flieger تحتوي على وحدات مختلطة ، بما في ذلك Fw 190 ، والتي كانت تحتوي على 64 طائرة قوية ، على الرغم من أن عدد Fw 190s غير معروف. لوفتفلوت 4, I. Fliegerkorps تحتوي على وحدات من لجنة الدراسات 2 و 10 و 77 مرقمة 27 و 29 و 33 على التوالي. [51]

في 22 يونيو 1944 ، أطلق الجيش الأحمر عملية باغراتيون. ال شلاختجشفادر كانت جزءًا حيويًا من الدفاعات الألمانية. أدى الوضع السيئ على الأرض إلى تراجع الوحدات بسرعة باتجاه الغرب. وحدات Fw 190 التي استخدمت الطائرة كـ جابو، أصبح خط الدفاع الأول حيث انهارت الدفاعات الأرضية الألمانية. مهاجم 190 جروبن أرسل عددًا قليلاً من الطائرات فوق المناطق المحددة مسبقًا كل صباح. تمكنوا من تحديد أي تحركات قام بها العدو. تم إرسال Fw 190s بعد رؤوس حربة العدو التي كانت تتجول في العمق الألماني. تم استخدام قنابل 250 أو 500 كجم (550 و 1100 رطل) مع قنابل SD-2 و 4 و 10 وأسلحة 13 و 20 ملم للأهداف السهلة. إذا كانت الدبابات السوفيتية تعمل بدون مقاومة ، فإن الأهداف كانت المركبات الداعمة للجلد الرقيق. إن القضاء عليهم من شأنه أن يحرم الدروع من الوقود والذخيرة ، ويقضي على تقدم السوفييت. إذا كانت الدبابات تعمل مع الدروع الألمانية ، فإن الدبابات نفسها ستكون هدفًا لدعم الدفاع. تم تنفيذ النهج المعتاد على ارتفاع 1600 متر (6000 قدم) ، فوق متناول نيران العدو الخفيفة من طراز AAA. بعد ذلك ، ستنخفض Fw 190s إلى 4 إلى 10 أمتار ، وتنزل أحمالها تمامًا كما اختفى الهدف تحت أنف المقاتل. أعطت تهمة التأخير الطيارين الألمان حوالي ثانية واحدة للتوضيح. عند 485 ك / ف (300 ميل في الساعة) كان هذا كافياً في العادة. في المعارك التي تلت ذلك ، لم يكن الأمر نادرًا بالنسبة للألمان شلاختجشفادر يقوم الطيارون برحلات سبع أو ثماني طلعات جوية في اليوم. قرب نهاية أغسطس أبقى نقص الوقود وحدات المقاتلين الألمان على الأرض. لتوفير الوقود ، تم استخدام الحيوانات ، مثل الثيران ، لنقل المقاتلين من الانتشار إلى نقطة الإقلاع. أمر الطيارون بإغلاق المحرك فور الهبوط. ال Oberkommando der Luftwaffe (OKL - القيادة العليا للقوات الجوية الألمانية) تمكنت من تجميع الوقود معًا أثناء استمرار المعارك ، مما سمح لبعض الوحدات بالتحليق خمس طلعات جوية يوميًا. [52]

ال شلاخت تعرضت Fw 190s لضربة شديدة. من بين أولئك الذين قاموا بتشغيل Fw 190 كانت SG 10 ، التي فقدت 59 Fw 190s في يوليو 1944. كان أداء الوحدات المقاتلة أفضل. IV./JG 54 ادعى أن 80 قتيلًا جويًا مقابل 31 خسارة ، 21 في عمل العدو. ومع ذلك ، يبدو من سجلات الخسائر أن الوحدات الألمانية فقدت عددًا من الطائرات أكثر مما أسقطته بالفعل في هذه الفترة. [53] إن جابوس حافظ على نشاط مكثف ونجح في إلحاق أضرار جسيمة بالقوات السوفيتية. في 11 يوليو 1944 ، طالبت وحدات Fw 190 بـ 200 مركبة سوفيتية. [54] في إستونيا ، ادعت SG 3 و 4 أن 400 مركبة سوفيتية دمرت في 28 يوليو. ساعدت الوحدات الجوية الألمانية في إبطاء التقدم في دول البلطيق. [55] في بولندا ، استولى هجوم لفوف-ساندوميرز على رؤوس الجسور فوق نهر فيستولا. حاولت الوحدات الجوية الألمانية القضاء على موطئ القدم. في 28 أغسطس ، كان مهاجم 190s من شلاختجشفادر جنبًا إلى جنب مع Ju 87s ادعى أنهم أغرقوا 28 عبّارة تجسير. فشلت الهجمات في منع السوفييت من الاستمرار غربًا. ومع ذلك ، استفادت Fw 190s SG 2 و 77 من لحظات قصيرة من التفوق الجوي لإلحاق خسائر فادحة في المشاة السوفيت ، حيث كان تقدم الجيش الأحمر في بعض الأحيان سريعًا لدرجة أنهم تجاوزوا دعمهم الجوي ، مما سمح للألمان بحرية التصرف. [56]

في شرق بروسيا وفتوافا أرسل قوة قوامها 800 جندى تحت 4. تقسيم Flieger. JG 54 ، تشغيل نسخ مقاتلة Fw 190 جنبًا إلى جنب مع SG 4 ، دعم الجيش الألماني الرابع ومكنهم من وقف المحاولة السوفيتية لسحق جيب كورلاند. في يوم واحد ، 27 أكتوبر ، ادعت الوحدة المقاتلة Fw 190 JG 54 إسقاط 57 طائرة. فقدت SG 4 17 من آلات الهجوم الأرضي Fw 190F. في 28 أكتوبر ، حقق إريك رودورفر 11 انتصارًا ليبلغ 209 انتصارًا. حققت Fw 190s من JG 54 600 انتصار بين 14 سبتمبر و 24 نوفمبر. أبلغت الوحدات السوفيتية عن خسارة إجمالية قدرها 779 طائرة. [57] الأزمة على الجبهة الشرقية تتطلب الآن عودة جميع الوحدات المتاحة إلى المسرح. كانت معركة الانتفاخ في المسرح الغربي لا تزال مستمرة ، ولكن مع حصار بودابست والهجوم السوفيتي الشتوي على وشك الضرب عبر السهل البولندي ، لوفتفلوت 6 تم نقله بسرعة من قطاع آردين إلى بولندا لمواجهة التهديد السوفيتي. جلبت معها حوالي 100 Fw 190s. [58]

عمليات المجر Fw 190 (نوفمبر 1944-1945)

في 8 نوفمبر 1944 ، سلمت ألمانيا ستة عشر مقاتلة من طراز Fw 190 F-8 (G5 + 01 و G5 + 02) إلى سلاح الجو الملكي المجري للتدريب. كانوا في البداية متمركزين في بورغوند ، بالقرب من بحيرة بالاتون ، تحت قيادة Lfl. Kdo 4، Fliegerführer 102 Hungarn/الثامن Fliegerkorps (المقر الرئيسي في ديبريسين). عدد من المجندين من Önálló Zuhanóbombazó Osztály (جناح قاذفة قنابل مستقل) الموجود في نفس المطار تم إرساله إلى Flugzeugführerschule B2 في Neuruppin للهجوم الأرضي والتدريب على القتال الجوي في Fw 190. وفي الوقت نفسه ، أنشأت المجر 101. Csatarepül Osztály كوحدة تدريب تشغيلي متخصصة Fw 190. كان الغرض من حقبة التسعينيات الهنغارية في الأصل هو استخدامها على الجبهة الشرقية في عمليات هجومية ضد الوحدات المدرعة السوفيتية جنبًا إلى جنب مع قاذفات الغطس المجرية والوحدات المضادة للدبابات. في النهاية ، تم استخدامها فقط فوق الأراضي المجرية في عمليات دفاعية ضد القوات الجوية الأمريكية ووحدات القوات الجوية السوفيتية. بالإضافة إلى ذلك ، تم استخدام أعداد صغيرة من قاذفات القنابل المقاتلة Fw 190G في عمليات جو-أرض.

في الأصل ، خدمت هذه الطائرات مع 102- Vadászbombázó. دخلت هذه الوحدة القتال في 16 نوفمبر 1944 تحت قيادة النقيب ليفاي جيوزو. ستعمل بنجاح Fw 190s حتى الأيام الأخيرة من الحرب. كان المقاتلون يهدفون أيضًا إلى التعاون معهم لوفتفلوت 4 تحت التعيين أونغ JSt.102 / 1 و /2 جنبا إلى جنب مع Hungarian Me 210Cas و Fw 190Gs التي تعمل من المطارات في بولندا خلال يونيو 1944 ، لكن مسار العمليات غير الخطط إلى إجراءات دفاعية.

تم نقل Fw 190s بواسطة قائد القسم هورفاث ساندور (معرف الطائرة W-521) والرقيب F. Timler (معرفات الطائرات W-510 و W-520) ، الذي حصل على وسام الصليب الحديدي من الدرجة الثانية مع أوك ليفز لإسقاطه طائرة بوسطن من طراز A-20 فوق Esztergom في 26 يناير 1945. مهاجم آخر 190 ، W-524 ، كان مقرها في سيدميوجرود ، خلال شتاء عام 1944. في 7 مارس 1945 ، أمر من Fliegerkorps الرابع وجهت بأن يتم طلاء الطائرات المجرية بشريط أصفر بعرض 50 سم على الأنف وجسم الطائرة ودفة صفراء للمساعدة في التعرف عليها بواسطة وحدات المحور الأخرى.

في عام 1945 ، خلال الأشهر الأخيرة من الحرب ، مهاجم 190s من 102. Csatarepülő Osztály جنبا إلى جنب مع 102 / 1.Zuhanóbombázó század، 102/2 Zuhanóbombázó Osztály "جوز الهند" (وحدات قاذفة قنابل مجهزة بـ Junkers Ju-87Ds) ، 102- مدينة جيورسبومبازو ، 102 / 2.Szazad "دجلة". (قاذفة غطسة ووحدة مضادة للدبابات تعمل Messerschmitt Me 210Ca-1s و Henschel Hs 129Bs) ، و 101/1 század "Puma" (سرب مقاتل تحلق Bf 109Ds) دافع عن المجر ضد أساطيل القاذفات الثقيلة والمقاتلات السوفيتية والأمريكية.

سلاح الجو الملكي المجري مجهز بطائرة Fw 190F / G:

  • 101 قسطنبولي (مثل الجناح Fw 190)
  • 102/1 Vadászbombazó század
  • 102/2 Vadászbombázó század (في وقت لاحق 102- قحطاني)

سيليزيا إلى برلين

في يناير 1945 ، بدأ السوفييت سلسلة من الهجمات في طريقهم إلى برلين. تم تصميم هجوم سيليزيا السفلي وهجمات سيليزيا العليا وهجوم فيستولا أودر الحيوي لجلب الجيش الأحمر إلى الحدود الشرقية لألمانيا. بدأ السوفييت هجومهم مبكرًا لتخفيف الضغط عن الحلفاء الغربيين في آردين. بالنسبة لوحدات Fw 190s ، كانت المراحل الأولية تثبت نجاحها من الناحية التكتيكية. أُجبر السوفييت على بدء هجوم في ظل ظروف جوية قاسية. Airfields were reduced to mud-baths owing to heavy rains, and open country became impassable owing after use by large numbers of vehicles. The Red Air Force suffered more losses to accidents than combat. The Soviet armour was forced to use the few hard-surface roads to continue their advance. These routes were easily detected by German Schlachtgeschwader. The Germans, by contrast, had hard surface runways in German territory and large hangars for aircraft. On 26 January 800 vehicles, 14 tanks and 40 artillery pieces were claimed among the crammed highways. After two weeks, the offensive slowed. Fw 190 units in particular exacted a heavy toll of Soviet infantry attacking in waves of seven to nine, unchallenged. Overall, the Germans claimed 2,000 vehicles and 51 tanks in the first three days of February. However, this came at a cost of 107 aircraft in nearly 3,000 attacks. The largest concentration of German air forces since 1940 was amassed against the Soviets, which saw the Germans gain air supremacy briefly, contributing to saving Berlin from capture sooner. [59] The rapid construction of concrete runways allowed the Soviets to win back "aerial superiority". On 14 or 16 February 1945 Otto Kittel became the most successful Luftwaffe ace to be killed in action Kittel had achieved 267 victories on the Eastern Front, all but 39 in the Fw 190. [60]

By March and April the situation was serious for German forces. The Soviets had reached the Oder and were encroaching upon Berlin. Fw 190s were now used in unusual ways to destroy the Soviet bridgeheads across the Oder. Focke-Wulfs were attached the upper fuselage of a Junkers Ju 88 "host" by struts which also contained control cables to allow the Fw 190 pilot to fly the combination using his flight controls. The operational versions of the Mistel replaced the cockpit section of the Ju 88 with a shaped, hollow charge warhead weighing, in total, 7,700 pounds – the weight of the explosives was 3,800 lbs. The Fw 190 pilot would approach to within a few miles of the target, aim the Ju 88 at the bridges, then release his Fw 190 and escape while the Ju 88 flew into the target. These weapons, which, in some versions, used a Bf 109F-4 instead of an Fw 190, were used against the vital Küstrin bridgeheads. Küstrin was due east of Berlin, and if it could be held, a Soviet advance on Berlin could be prevented. Several Fw 190 strike units from Kampfgeschwader 200 struck at the bridges throughout April the maximum effort on 16 April succeeded in inflicting damage to the captured bridges, but none were destroyed. One Mistel was shot down by a patrol of Supermarine Spitfires of the Canadian 411(RCAF) Squadron. [61] One Mistel did force a partial collapse of the Steinau railway bridge earlier, on 31 March 1945. [62] On 26 April 1945, one last Mistel attack was carried out of the seven sent to hit the Oder bridges, just two Fw 190s returned. [63] On 1 May 1945, IV.Jagdgeschwader 3 flew its last combat, losing three out of four Fw 190s over Berlin. On this date the Soviet 16th Air Army claimed seven Fw 190s, its last victories of the war. [64]


Focke-Wulf Fw 190

ال Focke-Wulf Fw 190 Würger (Shrike) was a single engine, low-wing, German fighter aircraft, that was used during World War II. The first flight of the prototype took place on 13th May 1939. At the time it entered service in the year 1941 and when it absolved its first missions, it was not only superior to its German predecessor, the Messerschmitt Bf 109, but also to most of the allied fighter aircraft.

Until the end of World War II, about 20,000 aircraft have been built. The Fw 190 was built in many variants the majority of them were used as fighters and night-fighters, the minority were fighter-bombers and other ground-attack variants. Some additional derivatives were torpedo-bombers, long-range reconnaissance aircraft and double-seat trainer aircraft.

After the War, some of them were still operated by the French Air Force, under the specification NC 900, however these were retired early due to engine problems.

Manston, UK, on May 20th, 1943. On arrival at Manston this aircraft had a heavy black distemper coat obscuring all insignia on the fuselage, fin and undersides except for a red 9. This appears to have been applied by brush, not sprayed on. Ufz. Heinz Ehrhardt mistakenly landed at Manstone. At RAF it was piloted by J. A. Storrar (?). Farnborough, On 15 July 1943.


See the Focke Wulf-190 in flight

Germany’s infamous Focke Wulf-190, aka the “Butcher Bird,” will be the subject of Planes of Fame Air Museum’s first Living History Flying Event of 2011 Jan. 8. Although 20,000 FW-190 fighter planes were made during World War II, none had flown after the war until Focke Wulf Flugzeugbau began to manufacture new examples for collectors a few years ago, according to officials with the Chino, California museum, who advise aviation enthusiasts to not miss this chance to see this rare aircraft in flight.

The seminar will cover the development and combat history of the FW-190 and conclude with a flight demonstration by the Frasca International, Inc. FW 190A-9. Participating in the seminar will be Edward Maloney, founder and curator, Planes of Fame Air Museum Frank Mormillo, historian and photographer, Planes of Fame Kevin Thompson, historian, air show announcer, and moderator Steve Hinton, Planes of Fame president, flying the FW 190 and Matt Nightingale, FW 190A-9 builder.


Focke-Wulf Fw 190

ال Focke-Wulf Fw 190 (nicknamed Würger [3] English: Shrike ) is a German single-seat, single-engine fighter aircraft designed by Kurt Tank at Focke-Wulf in the late 1930s and widely used during World War II. Along with its well-known counterpart, the Messerschmitt Bf 109, the Fw 190 became the backbone of the Jagdwaffe (Fighter Force) of the وفتوافا. The twin-row BMW 801 radial engine that powered most operational versions enabled the Fw 190 to lift larger loads than the Bf 109, allowing its use as a day fighter, fighter-bomber, ground-attack aircraft and to a lesser degree, night fighter.

The Fw 190A started flying operationally over France in August 1941 and quickly proved superior in all but turn radius to the Spitfire Mk. V, the main front-line fighter of the Royal Air Force (RAF), particularly at low and medium altitudes. [4] The 190 maintained superiority over Allied fighters until the introduction of the improved Spitfire Mk. التاسع. [5] In November/December 1942, the Fw 190 made its air combat debut on the Eastern Front, finding much success in fighter wings and specialised ground attack units (Schlachtgeschwader (Battle Wings or Strike Wings) from October 1943.

The Fw 190A series' performance decreased at high altitudes (usually 6,000 m (20,000 ft) and above), which reduced its effectiveness as a high-altitude interceptor. From the Fw 190's inception, there had been ongoing efforts to address this with a turbosupercharged BMW 801 in the B model, the much longer-nosed C model with efforts to also turbocharge its chosen Daimler-Benz DB 603 inverted V12 powerplant, and the similarly long-nosed D model with the Junkers Jumo 213. Problems with the turbocharger installations on the -B and -C subtypes meant only the D model entered service in September 1944. These high-altitude developments eventually led to the Focke-Wulf Ta 152, which was capable of extreme speeds at medium to high altitudes (755 km/h (408 kn 469 mph) at 13,500 m (44,300 ft)). [6] While these "long nose" 190 variants and the Ta 152 derivative especially gave the Germans parity with Allied opponents, they arrived too late to affect the outcome of the war.

The Fw 190 was well-liked by its pilots. Some of the Luftwaffe's most successful fighter aces claimed many of their kills while flying it, including Otto Kittel, Walter Nowotny and Erich Rudorffer. The Fw 190 had greater firepower than the Bf 109 and, at low to medium altitude, superior manoeuvrability, in the opinion of German pilots who flew both fighters. It was regarded as one of the best fighter planes of World War II. [7]

التنمية في وقت مبكر

Genesis

Between 1934 and 1935 the German Ministry of Aviation (RLM) ran a contest to produce a modern fighter for the rearming Luftwaffe. Kurt Tank entered the parasol-winged Fw 159 into the contest, against the Arado Ar 80, Heinkel He 112 and Messerschmitt Bf 109. The Fw 159 was hopelessly outclassed and was soon eliminated from the competition along with the Ar 80. The He 112 and Bf 109 were generally similar in design but the 109's lightweight construction gave it a performance edge the 112 was never able to match. On March 12, 1936, the 109 was declared the winner. [ بحاجة لمصدر ]

Even before the 109 had entered squadron service, in autumn 1937 the RLM sent out a new tender asking various designers for a new fighter to fight alongside the Bf 109, as Walter Günther had done with his firm's follow-on to the unsuccessful He 100 and He 112. Although the Bf 109 was an extremely competitive fighter, the Ministry was worried that future foreign designs might outclass it, and wanted to have new aircraft under development to meet these possible challenges. [8] Kurt Tank responded with a number of designs, most based around a liquid-cooled inline engine. [ بحاجة لمصدر ]

However, it was not until a design was presented using the air-cooled, 14-cylinder BMW 139 radial engine that the Ministry of Aviation's interest was aroused. [9] As this design used a radial engine, it would not compete with the inline-powered Bf 109 for engines, when there were already too few Daimler-Benz DB 601s to go around. [10] This was not the case for competing designs like the Heinkel He 100 or twin-engined Focke-Wulf Fw 187, where production would compete with the 109 and Messerschmitt Bf 110 for engine supplies. After the war, Tank denied a rumour that he had to "fight a battle" with the Ministry to convince them of the radial engine's merits. [11]

Design concepts

At the time, the use of radial engines in land-based fighters was relatively rare in Europe, as it was believed that their large frontal area would cause too much drag on something as small as a fighter. Tank was not convinced of this, having witnessed the successful use of radial engines by the U.S. Navy, and felt a properly streamlined installation would eliminate this problem. [10]

The hottest points on any air-cooled engine are the cylinder heads, located around the circumference of a radial engine. In order to provide sufficient air to cool the engine, airflow had to be maximized at this outer edge. This was normally accomplished by leaving the majority of the front face of the engine open to the air, causing considerable drag. During the late 1920s, NACA led the development of a dramatic improvement by placing an airfoil-shaped ring around the outside of the cylinder heads (the NACA cowling). The shaping accelerated the air as it entered the front of the cowl, increasing the total airflow, and allowing the opening in front of the engine to be made smaller. [12]

Tank introduced a further refinement to this basic concept. He suggested placing most of the airflow components on the propeller, in the form of an oversized propeller spinner whose outside diameter was the same as the engine. The cowl around the engine proper was greatly simplified, essentially a basic cylinder. Air entered through a small hole at the centre of the spinner and was directed through ductwork in the spinner so it was blowing rearward along the cylinder heads. To provide enough airflow, an internal cone was placed in the centre of the hole, over the propeller hub, which was intended to compress the airflow and allow a smaller opening to be used. In theory, the tight-fitting cowling also provided some thrust due to the compression and heating of air as it flowed through the cowling. [13]

As to the rest of the design philosophy, Tank wanted something more than an aircraft built only for speed. Tank outlined the reasoning:

The Messerschmitt 109 [كذا] and the British Spitfire, the two fastest fighters in the world at the time we began work on the Fw 190, could both be summed up as a very large engine on the front of the smallest possible airframe in each case armament had been added almost as an afterthought. These designs, both of which admittedly proved successful, could be likened to racehorses: given the right amount of pampering and easy course, they could outrun anything. But the moment the going became tough they were liable to falter. During World War I, I served in the cavalry and in the infantry. I had seen the harsh conditions under which military equipment had to work in wartime. I felt sure that a quite different breed of fighter would also have a place in any future conflict: one that could operate from ill-prepared front-line airfields one that could be flown and maintained by men who had received only short training and one that could absorb a reasonable amount of battle damage and still get back. This was the background thinking behind the Focke-Wulf 190 it was not to be a racehorse but a Dienstpferd, a cavalry horse. [14]

In contrast to the complex, failure-prone fuselage-mounted main gear legs of the earlier Fw 159, one of the main features of the Fw 190 was its wide-tracked, inwards-retracting landing gear. They were designed to withstand a sink rate of 4.5 metres per second (15 ft/s 890 ft/min), double the strength factor usually required. Hydraulic wheel brakes were used. [15] The wide-track undercarriage produced better ground handling characteristics, and the Fw 190 suffered fewer ground accidents than the Bf 109. (The Bf 109's narrow-track, outwards-retracting landing gear hinged on its wing root structure to help lower weight, but this led to inherent weakness and many failures and ground loops. [15] ) The Fw 190's retractable tail gear used a cable, anchored to the "elbow" at the midpoint of the starboard maingear's transverse retraction arms, which ran aftwards within the fuselage to the vertical fin to operate the tailwheel retraction function. The tailwheel's retraction mechanical design possessed a set of pulleys to guide the aforementioned cable to the top of the tailwheel's oleo strut, pulling it upwards along a diagonal track within the fin, into the lower fuselage [16] this mechanism was accessible through a prominently visible triangular-shaped hinged panel, on the left side in the fin's side sheetmetal covering. [17] [18] On some versions of the Fw 190 an extended tailwheel oleo strut could be fitted for larger-sized loads (such as bombs or even a torpedo) beneath the fuselage. [19]

Most aircraft of the era used cables and pulleys to operate their controls. The cables tended to stretch, resulting in the sensations of "give" and "play" that made the controls less crisp and responsive, and required constant maintenance to correct. For the new design, the team replaced the cables with rigid pushrods and bearings to eliminate this problem. [b] Another innovation was making the controls as light as possible. The maximum resistance of the ailerons was limited to 3.5 kg (8 lb), as the average man's wrist could not exert a greater force. The empennage (tail assembly) featured relatively small and well-balanced horizontal and vertical surfaces. [20]

The design team also attempted to minimize changes in the aircraft's trim at varying speeds, thus reducing the pilot's workload. They were so successful in this regard that they found in-flight-adjustable aileron and rudder trim tabs were not necessary. Small, fixed tabs were fitted to control surfaces and adjusted for proper balance during initial test flights. Only the elevator trim needed to be adjusted in flight (a feature common to all aircraft). This was accomplished by tilting the entire horizontal tailplane with an electric motor, with an angle of incidence ranging from −3° to +5°. [21]

Another aspect of the new design was the extensive use of electrically powered equipment instead of the hydraulic systems used by most aircraft manufacturers of the time. On the first two prototypes, the main landing gear was hydraulic. Starting with the third prototype, the undercarriage was operated by push buttons controlling electric motors in the wings, and was kept in position by electric up and down-locks. [22] The armament was also loaded and fired electrically. Tank believed that service use would prove that electrically powered systems were more reliable and more rugged than hydraulics, electric lines being much less prone to damage from enemy fire. [20]

Like the Bf 109, the Fw 190 featured a fairly small wing planform with relatively high wing loading. This presents a trade-off in performance. An aircraft with a smaller wing suffers less drag under most flight conditions and therefore flies faster and may have better range. However, it also means the aircraft has a higher stalling speed making it less maneuverable, and also reduces performance in the thinner air at higher altitudes. The wings spanned 9.5 m (31 ft 2 in) and had an area of 15 m 2 (160 sq ft). The wing was designed using the NACA 23015.3 airfoil at the root and the NACA 23009 airfoil at the tip. [23]

Earlier aircraft designs generally featured canopies consisting of small plates of perspex (also known as Plexiglas) in a metal "greenhouse" framework, with the top of the canopy even with the rear fuselage this was true of the IJNAS Mitsubishi A6M Zero, whose otherwise "all-around view" canopy was still heavily framed. This design considerably limited visibility, especially to the rear. The introduction of vacuum forming led to the creation of the "bubble canopy" which was largely self-supporting, and could be mounted over the cockpit, offering greatly improved all-round visibility. Tank's design for the Fw 190 used a canopy with a frame that ran around the perimeter, with only a short, centerline seam along the top, running rearward from the radio antenna fitting where the three-panel windscreen and the forward edge of the canopy met, just in front of the pilot. [ بحاجة لمصدر ]

The eventual choice of the BMW 801 14-cylinder radial over the more troublesome BMW 139 also brought with it a BMW-designed cowling "system" which integrated the radiator used to cool the motor oil. An annular, ring-shaped oil cooler core was built into the BMW-provided forward cowl, just behind the fan. The outer portion of the oil cooler's core was in contact with the main cowling's sheet metal. Comprising the BMW-designed forward cowl, in front of the oil cooler was a ring of metal with a C-shaped cross-section, with the outer lip lying just outside the rim of the cowl, and the inner side on the inside of the oil cooler core. Together, the metal ring and cowling formed an S-shaped duct with the oil cooler's core contained between them. Airflow past the gap between the cowl and outer lip of the metal ring produced a vacuum effect that pulled air from the front of the engine forward across the oil cooler core to provide cooling for the 801's motor oil. The rate of cooling airflow over the core could be controlled by moving the metal ring to open or close the gap. The reasons for this complex system were threefold. One was to reduce any extra aerodynamic drag of the oil radiator, in this case largely eliminating it by placing it within the same cowling as the engine. The second was to warm the air before it flowed to the radiator to aid in warming the oil during starting. Finally, by placing the radiator behind the fan, cooling was provided even while the aircraft was parked. The disadvantage to this design was that the radiator was in an extremely vulnerable location, and the metal ring was increasingly armoured as the war progressed. [24]


The Focke-Wulf Fw 190, one of Germany’s best fighter airplanes of World War II, made its first flight on Jun. 1, 1939. It appeared in action over northwestern France in September 1941 and rapidly proved its superiority over the Mark V Spitfire, Britain’s best fighter of that time.

‘The Fw 190 was a much more modern aircraft than the Bf-109, and had superior agility at low level than the Bf-109 E and F models,’ Arthur Major an aviation expert explains on Quora. ‘The fact it was powered by an air cooled radial engine also made it more resistant to battle damage than contemporary fighters powered by liquid cooled engines (this is the same reasoning that the US Navy used in selecting their aircraft).’

The Fw 190 was no only superior to the Spitfire Mk V at the time of introduction, but also well liked by the Luftwaffe pilots not just for its performance, but its rugged nature and good ground handling (the wide track undercarriage contributed to this).

‘As to the rest of the design philosophy, Kurt Tank wanted something more than an aircraft built only for speed. Tank outlined the reasoning:

‘The Messerschmitt 109 and the British Spitfire, the two fastest fighters in world at the time we began work on the Fw 190, could both be summed up as a very large engine on the front of the smallest possible airframe in each case armament had been added almost as an afterthought. These designs, both of which admittedly proved successful, could be likened to racehorses: given the right amount of pampering and easy course, they could outrun anything. But the moment the going became tough they were liable to falter. During World War I, I served in the cavalry and in the infantry. I had seen the harsh conditions under which military equipment had to work in wartime. I felt sure that a quite different breed of fighter would also have a place in any future conflict: one that could operate from ill-prepared front-line airfields one that could be flown and maintained by men who had received only short training and one that could absorb a reasonable amount of battle damage and still get back. This was the background thinking behind the Focke-Wulf 190 it was not to be a racehorse but a Dienstpferd, a cavalry horse.

‘Kurt Tank’s design philosophy was well warranted, and the Fw-190 turned out to be one of the best fighters in the war, serving continuously throughout and being adapted for a multitude of missions, including fighter, fighter/bomber, night fighter and as the basis for multiple experimental weapons, including rockets, guided missiles and even 30mm recoilless cannon arranged to fire upwards when triggered by the shadow of an American bomber overhead.

‘The aircraft also underwent continuing improvements, including upgrades from machine guns to automatic cannon, improved engines and eventually replacing the radial engine with the Junkers Jumo engine (Fw 190D) and massive aerodynamic improvements to create the Ta 152, which had the potential to become one of the “ultimate” piston engine fighters, although too little, too late.

‘With regard to 1941, the RAF was indeed concerned, as the Fw 190 was wresting air superiority from the RAF over the English Channel and impeding the ability to “lean forward” into occupied Europe.’

Major does a Comparison between the Fw 190A and Spitfire V:

‘The British were keen to test captured Fw 190As during the war. The performance of the German fighter series had caused concern to RAF Fighter Command. Against the Spitfire V, the Fw 190 was found to be better in all respects with the exception of turning radius. At 2,000 ft, the Fw 190 was 25 to 30 mph faster at 3,000 ft it was 30 to 35 mph faster. Its lowest speed advantage was 20 mph faster at 15,000 ft. At all altitudes it remained the faster fighter. The Fw 190 was also faster in the climb. If a Fw 190 was engaged by a Spitfire V, it could use its superior roll rate to enter a dive in the opposite direction. Its dive speed would enable it to clear the Spitfire. In defensive mode, the Spitfire could evade an attack if caught at low speed only by using its advantage in turning circles. If travelling at maximum speed when engaged, the Spitfire could gain speed in the dive, forcing a longer chase, and drawing the Fw 190 further away from its landing ground.

‘Air Marshal Sholto Douglas expressed concerns that the Merlin-engine Spitfires were coming to the end of their developmental life, whereas the Fw 190 was only just beginning its career. At the time, he feared the enemy held the technological edge. Douglas determined that the Fw 190 was superior to the Spitfire V and also concluded that the Spitfire IX was also inferior in the climb and acceleration owing to negative G carburation. Douglas’ fears would prove overly pessimistic. The Spitfire IX would prove a clear match for the Fw 190A and the Griffon-engined Spitfire XIV would hold the edge on the type. In 1942 several tests were conducted by RAF pilots at the Royal Aircraft Establishment.’

‘So initially, the Fw-190 was a superior aircraft to the RAF’s fighter fleet, and concern was well warranted until the Spitfire was improved to meet the new threat. Like everything else, there was a constant dance between the Allies and Axis as each side strove to improve their capabilities and abilities. Focke Wulf was able to surprise the RAF in 1941, and had a good, solid platform to build upon for the rest of the war.’


شاهد الفيديو: Focke-Wulf Fw190 flypasts at Flying Legends 2009 Flug Werk Replica (سبتمبر 2022).


تعليقات:

  1. Jeanne

    ما هي الكلمات اللازمة ...سوبر ، فكرة رائعة

  2. Kajiktilar

    أنا آسف ، لكنني أعتقد أنك مخطئ. يمكنني الدفاع عن موقفي. أرسل لي بريدًا إلكترونيًا إلى PM ، سنتحدث.

  3. Shaheen

    هذا ما احتاجه. شكرا لكم على مساعدتكم في هذه المسألة.

  4. Etor

    إنه لأمر مؤسف ، أنني الآن لا أستطيع التعبير - لا يوجد وقت فراغ. سأعود - سأعبر بالضرورة عن رأيي.

  5. Jorrell

    المعلومات الجيدة للغاية رائعة

  6. Kenelm

    ما هي الكلمات ... خارقة ، فكرة رائعة

  7. Moogutaxe

    فقط رائع - المفضل لدي سيكون هناك



اكتب رسالة

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos