جديد

بوينغ إكس بي -4 (موديل 58)

بوينغ إكس بي -4 (موديل 58)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

بوينغ إكس بي -4 (موديل 58)

كانت طائرة Boeing XP-4 (الموديل 58) عبارة عن طائرة تجريبية تم إنتاجها لاختبار محرك Packard ذو الشحن التوربيني الفائق. تم إنتاجه عن طريق تعديل آخر ثلاثين طائرة بوينج PW-9. كان PW-9 عبارة عن طائرة ذات سطحين غير متكافئ ، مع جسم أنبوبي ملحوم من الصلب ، وأجنحة خشبية ، وكلاهما بغطاء من القماش. كان الجناح مدببًا ، مع أن الجناح السفلي أصغر بكثير من الجناح العلوي.

تم الانتهاء من آخر PW-9 باعتباره XP-4 الوحيد (الطراز 58). تم تشغيله بواسطة محرك Packard 1A-1500 سوبر تشارجد بقوة 510 حصانًا ومبرد بالمياه. تم استبدال الجناح السفلي الصغير للطائرة PW-9 بجناح بنفس أبعاد الجناح العلوي. كان كلا الجناحين يحتويان على قسم طيران جديد مصمم من بوينج وحمل الجنيحات. تم ربط الأجنحة بدعامات N. حملت XP-4 مدفعين رشاشين عاديين مثبتين على الأنف ، ولكن تم تزويدها أيضًا بمدفعين رشاشين إضافيين محملين في أجنحة سفلية ، خارج قرص المروحة.

كان XP-4 تصميمًا غير ناجح. تم تسليمه في 27 يوليو 1928 ، وبدأ برنامج الاختبار. سرعان ما أصبح واضحًا أن الأجنحة الكبيرة لا تزال غير كبيرة بما يكفي لمواجهة الوزن الزائد للطائرة ، وتم التخلي عن الاختبارات بعد أربع ساعات طيران فقط. نجت الطائرة حتى 1 مايو 1928 عندما تم شطبها من القائمة النشطة للجيش.

المحرك: محرك باكارد 1A-1500 سوبر تشارجد ومبرد بالماء
القوة: 510 حصان
الطاقم: 1
النطاق: 32 قدمًا 0 بوصة
الطول: 23 قدم 11 بوصة
الارتفاع: 8 قدم 10 بوصة
الوزن فارغ: 2،783 رطل
الوزن المحمل: 3650 رطل
السرعة القصوى: 161 ميلا في الساعة
سرعة الانطلاق: 137 ميل في الساعة
معدل الصعود: 2،055 قدم / دقيقة
السقف: 22000 قدم
المدى: 375 ميلا
البنادق: أربعة رشاشات 0.3 بوصة
تحميل القنبلة:


في عام 1926 ، كان جيش الولايات المتحدة مهتمًا جدًا بالشاحن التوربيني الفائق كطريقة لتحسين أداء المحرك ، وطلب إضافة واحدة إلى آخر PW-9s ، وترقية المحرك إلى 510 & # 160hp Packard 1A- 1500. تم تعيين هذا الجهاز XP-4. & # 911 & # 93

بالإضافة إلى ذلك ، فإن التسليح الأساسي PW-9 من عيار 0.50 وواحد .30. تم استكمال مدافع رشاشة في الأنف برشاشين مضافين 30 كالوري. مسدسات مثبتة أسفل الجناح السفلي ، بعيدة بما يكفي لتكون خارج قوس المروحة (وبالتالي لا تحتاج إلى التزامن). & # 912 & # 93

كل هذه التعديلات أضافت وزنًا ، لذلك تم تمديد امتداد الجناح السفلي بمقدار 9.5 قدم.

تم تسليم الطائرة إلى Wright Field للاختبار في 27 يوليو 1927 ، ولكن سرعان ما أصبح واضحًا أن محرك Packard لم يكن لديه القوة الكافية لتعويض 800 & # 160 رطلاً من الوزن الزائد ، وكان أداء المركبة أسوأ من سابقتها ، و تم التخلي عن المشروع بسرعة. & # 911 & # 93


محتويات

في عام 1925 ، أصدر مكتب البريد الأمريكي طلبًا لطائرة بريدية لتحل محل طائرات DH-4 العسكرية السابقة المستخدمة آنذاك. كان مطلوبًا من الطائرة الجديدة استخدام نفس محرك Liberty V12 المبرد بالماء المستخدم في DH-4 ، والذي توفرت منه مخزونات كبيرة من المحركات الحربية. [1] الناتج عن الطائرات ، و نموذج بوينج 40، كان جرارًا تقليديًا ثنائي السطح ، مع محرك Liberty المطلوب الموجود في غطاء انسيابي مع مبرد سفلي. كان جسم الطائرة يحتوي على هيكل من الأنابيب الفولاذية ، مع غطاء من الألمنيوم والخشب الرقائقي. تم حمل ما يصل إلى 1000 رطل (450 كجم) من البريد في جزأين في جسم الطائرة الأمامي ، بينما جلس الطيار الفردي في قمرة القيادة المفتوحة في جسم الطائرة الخلفي. كانت الأجنحة والذيل من البناء الخشبي ، وكان الموديل 40 به معدات هبوط تقليدية ثابتة. [1] [2]

قام الطراز 40 بأول رحلة له في 7 يوليو 1925. على الرغم من شراء النموذج الأولي من قبل مكتب البريد الأمريكي ، ذهب أمر الإنتاج إلى Douglas M-2. [1] [3]

حدد قانون البريد الجوي التعاقدي لعام 1925 الخصخصة التدريجية لطرق البريد الجوي لمكتب البريد. في أواخر عام 1926 ، تم طلب عطاءات لطريق البريد الرئيسي العابر للقارات ، والذي كان من المقرر تقسيمه إلى قسمين شرقي وغربي ، مع قيام بوينج بتقديم عطاءات للقسم الغربي. أعادت بوينغ إحياء التصميم للمناقصة ، مع نموذج 40 أ استبدال محرك Liberty بمحرك شعاعي Pratt & amp Whitney Wasp بقوة 425 حصان (317 كيلو واط) ، والذي كان أخف وزناً بمقدار 200 رطل (91 كجم) من Liberty ، حتى تجاهل وزن المبرد ومياه التبريد. تم إعادة تصميم جسم الطائرة للاستفادة بشكل أكبر من الأنابيب الفولاذية الملحومة ، وتم تركيب مقصورة مغلقة بين مقصورات البريد ، مما يسمح بنقل راكبين بالإضافة إلى 1200 رطل (540 كجم) من البريد. كان عرض Boeing البالغ 3 دولارات للرطل أقل بكثير من أي من العطاءات المنافسة ، وحصلت Boeing على عقد San Francisco to Chicago في يناير 1927 ، حيث تم بناء 24 Model 40As للطريق (مع استخدام طائرة أخرى كاختبار بواسطة Pratt & amp. ويتني). [3] [4] [5]

كان النموذج التالي للوصول إلى الإنتاج هو نموذج 40 ج، مع مقصورة موسعة تسمح بنقل أربعة ركاب. وفي الوقت نفسه ، تم تعديل طراز 40As من Boeing Air Transport عن طريق استبدال محركات Wasp بمحركات Pratt & amp Whitney Hornet الشعاعية بقوة 525 حصانًا (391 كيلو واط) لتصبح نموذج 40B-2. [6] إن نموذج 40B-4 كانت طائرة حديثة البناء تجمع بين المقصورة التي تتسع لأربعة ركاب من طراز 40C ومحرك هورنت للطائرة B-2. [7] استمر الإنتاج حتى فبراير 1932. [8]

شركة طيران بوينغ ، بوينغ للنقل الجوي، بدأت عملياتها على طريق سان فرانسيسكو - شيكاغو في 1 يوليو 1927. [9]

اعتبارًا من 17 فبراير 2008 ، أصبحت Boeing 40C c / n 1043 المثال الوحيد الصالح للطيران في العالم. كما أنها تحمل لقب أقدم طائرة بوينج في العالم. في عام 1928 ، تعرضت الطائرة لأضرار جسيمة في حادث تحطم بالقرب من كانيونفيل ، أوريغون. بعد استعادتها ، أعيد بناؤها بالكامل على مدى ثماني سنوات من عام 2000 إلى عام 2008 وما يقدر بنحو 18000 ساعة عمل من قبل بيمبيرتون وأولاده للطيران [14] في سبوكان ، واشنطن. في 8 مايو 2010 ، كان لهذه الطائرة موعد جوي مع أحدث طائرات ركاب بوينج ، بوينج 787 دريملاينر. [15] في سبتمبر 2017 ، تم بيعها لمتحف ويسترن أنتيك للطائرات والسيارات في هود ريفر ، أوريغون. يبقى صالحاً للطيران ويطير في المناسبات الخاصة.

يحتوي متحف هنري فورد في ديربورن بولاية ميشيغان على طائرة بوينج 40B-2 رقم 285 عام 1927.

متحف العلوم والصناعة في شيكاغو ، إلينوي لديه موديل 1928 من طراز بوينج 40-B معروض في معرض وسائل النقل. (N288)

متحف الطيران في سياتل ، واشنطن لديه نسخة طبق الأصل كاملة كاملة ونسختان متماثلة جزئية من جسم الطائرة (تظهر ما كان سيبدو عليه مصنع بوينج الأصلي حوالي 1928-1929) معروضًا.


طراز بوينج 15

ال طراز بوينج 15 كانت طائرة مقاتلة ذات سطحين مكشوفة ذات مقعد واحد في الولايات المتحدة في عشرينيات القرن الماضي ، صنعتها شركة Boeing. شهد الطراز 15 الخدمة مع الخدمة الجوية للجيش الأمريكي (مثل PW-9 سلسلة) ومع البحرية الأمريكية كمقاتل قائم على الناقل (مثل FB سلسلة).

التصميم والتطوير

استند تصميم النموذج 15 إلى دراسات عن السفينة Fokker D.VII ، [1] والتي أعيد 142 منها إلى الولايات المتحدة للتقييم كجزء من اتفاقية الهدنة التي أنهت الحرب العالمية الأولى. كانت العديد من الميزات متشابهة. كان الطراز 15 يحتوي على جسم الطائرة من أنابيب فولاذية ملحومة مثبتة بسلك بيانو ، بينما كانت الأجنحة المفردة المخروطية عبارة عن نسيج على إطار خشبي ، مع ساريات من خشب التنوب والماهوجني وأضلاع خشبية ثلاثية الطبقات. تم تغيير دعامات الأجنحة من الخشب العادي المستخدم في تصميمات Boeing إلى الأنابيب الفولاذية المبسطة. كان لمعدات الهبوط محور مستقيم ، مبسط إلى جناح وتر صغير مقاس 16 بوصة (410 ملم). [2]

كان المحرك الأصلي بقوة 300 حصان (220 كيلو واط) من رايت-هيسبانو ، ولكن عندما أصبح محرك كيرتس دي 12 المبرد بالسائل بقوة 435 حصانًا (324 كيلو واط) متاحًا ، أعيد تصميم الطائرة ، مما أدى إلى نقل المبرد من المقدمة إلى "نفق" أسفل المحرك. [1] إلى جانب بعض التغييرات الطفيفة الأخرى في التصميم على الأجنحة ، تم الانتهاء من التصميم في 10 يناير 1922. [2]

أعرب الجيش عن اهتمامه بالتصميم الجديد ، ووافق على توفير الأسلحة ، ومحطات توليد الطاقة ، واختبار الطائرة ، مع ترك حقوق Boeing للطائرة والتصميم. تم توقيع العقد في 4 أبريل 1923 [1] وتم تحديد النموذج الأولي XPW-9 من أجل "المطاردة التجريبية ، محرك مبرد بالماء" ، حلقت في 2 يونيو 1923. [3] تنافس XPW-9 مع كيرتس موديل 33 للحصول على عقود لطائرة مطاردة لتحل محل توماس مورس MB-3A في الولايات المتحدة الخدمة الجوية للجيش. [3]

في النهاية ، تم قبول كلا الطرازين ، وتم تعيين طائرة كيرتس PW-8 والنموذج 15 PW-9. فضلت الخدمة الجوية PW-9 ، التي تفوقت على PW-8 في جميع جوانب الأداء باستثناء السرعة ، وتم بناؤها على تصميم أكثر صلابة وأسهل في الصيانة ، وطلب 113 طائرة (تم شراء 25 PW-8 فقط). [1] كما تم تطوير نسخة بحرية وتحديدها FB، و 44 طائرة أنتجت.

التاريخ التشغيلي

بدأت عمليات تسليم أول 25 PW-9s في 30 أكتوبر 1925. [4] سلمت Boeing ما مجموعه 114 PW-9s من جميع المتغيرات بما في ذلك النماذج الأولية إلى سلاح الجو في جيش الولايات المتحدة بين عامي 1925 وفبراير 1931. تقريبًا جميع PW-9s خدم مع الوحدات الخارجية ، في هاواي مع المجموعة المركبة الخامسة في لوك فيلد ولاحقًا مع المجموعة الثامنة عشرة في ويلر فيلد ، [5] وفي الفلبين مع المجموعة المركبة الرابعة في كلارك فيلد ، لوزون. قامت PW-9s بتجهيز أسراب المطاردة الثالثة والسادسة والتاسعة عشرة بين عامي 1925 و 1931.

FB-1 ، التي أمرت البحرية بـ 16 منها ولكنها استلمت عشرة فقط بين 1 و 22 ديسمبر 1924 ، [6] لم يتم تعديلها للعمليات البحرية (على سبيل المثال ، لا يوجد خطاف اعتقال) ، وتم تخصيصها لأسراب مشاة البحرية VF- يتم نشر 1M و VF-2M و VF-3M في الصين لدعم قوة المشاة البحرية. [7] تم تعديل طائرتين إضافيتين - المعينة FB-2 - للعمل على الناقل لانجلي مع إضافة ترس التوقف ومحور مستقيم لمعدات الهبوط. دخلت هذه الخدمة مع VF-2 في ديسمبر 1925. أدت النتائج المرضية بشكل عام إلى طلب شراء 27 طائرة من طراز FB-5 ، والتي أصبحت أول مقاتلة تابعة للبحرية مصممة خصيصًا لتشغيل الناقل. تمت ترقيتها إلى محركات Packard 2A-1500 بقوة 525 حصانًا (391 كيلوواط) ، وتم تزويدها بصف من الخطافات في الجزء السفلي من المحور ، وتستخدم لتوجيه الطائرة عبر الكابلات الموجودة على سطح السفينة. حلقت الطائرة FB-5 لأول مرة في 7 أكتوبر 1926 وتم تسليمها إلى البحرية بداية في يناير التالي ، محمولة على صنادل في Puget Sound من مصنع Boeing إلى لانجلي راسية في ميناء سياتل. تم رفع أولى رحلاتهم الرسمية من على ظهر الناقل. [8]

تاريخ الإنتاج

من بين 158 طائرة تم بناؤها ، كانت 147 طائرة إنتاجية قياسية والباقي كانت طائرات تم تطويرها لمصالح محددة.

يتم عرض عمليات الإنتاج أدناه مع تسميات PW لطائرات الجيش وتعيينات FB للبحرية.


نموذج ثابت من طراز Boeing F4B-4

هناك قيود لإعادة استخدام هذه الوسائط. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

نموذج ثابت من طراز Boeing F4B-4

نموذج خشبي ومعدني لطائرة مقاتلة حاملة من طراز Boeing F4B-4 تابعة للبحرية الأمريكية باللون الرمادي مع شريط أزرق لجسم الطائرة مع الجزء العلوي الأصفر من الجناح العلوي مع شيفرون أزرق ومذيل أخضر. مقياس 1/16. حوالي عام 1935.

تطبق شروط الاستخدام

هناك قيود لإعادة استخدام هذه الوسائط. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

نموذج ثابت من طراز Boeing F4B-4

نموذج خشبي ومعدني لطائرة مقاتلة حاملة من طراز Boeing F4B-4 تابعة للبحرية الأمريكية باللون الرمادي مع شريط أزرق لجسم الطائرة مع الجزء العلوي الأصفر من الجناح العلوي مع شيفرون أزرق ومذيل أخضر. مقياس 1/16. حوالي عام 1935.

تطبق شروط الاستخدام

هناك قيود لإعادة استخدام هذه الوسائط. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

نموذج ثابت من طراز Boeing F4B-4

نموذج خشبي ومعدني لطائرة مقاتلة حاملة من طراز Boeing F4B-4 تابعة للبحرية الأمريكية باللون الرمادي مع شريط أزرق لجسم الطائرة مع الجزء العلوي الأصفر من الجناح العلوي مع شيفرون أزرق ومذيل أخضر. مقياس 1/16. حوالي عام 1935.

تطبق شروط الاستخدام

هناك قيود لإعادة استخدام هذه الوسائط. لمزيد من المعلومات ، تفضل بزيارة صفحة شروط الاستخدام الخاصة بمؤسسة سميثسونيان.

يوفر IIIF للباحثين بيانات وصفية غنية وخيارات لعرض الصور لمقارنة الأعمال عبر مجموعات التراث الثقافي. المزيد - https://iiif.si.edu

نموذج ثابت من طراز Boeing F4B-4

نموذج خشبي ومعدني لطائرة مقاتلة حاملة من طراز Boeing F4B-4 تابعة للبحرية الأمريكية باللون الرمادي مع شريط أزرق لجسم الطائرة مع الجزء العلوي الأصفر من الجناح العلوي مع شيفرون أزرق ومذيل أخضر. مقياس 1/16. حوالي عام 1935.

بوينج F4B-4 ، مقياس 1/16

حاز طراز Boeing F4B-4 هذا على تقدير مشرف في معرض ومسابقة نموذجية برعاية سميثسونيان في عام 1936.

بوينج F4B-4 ، مقياس 1/16

حاز طراز Boeing F4B-4 هذا على تقدير مشرف في معرض ومسابقة نموذجية رعتها سميثسونيان في عام 1936.

سرب القتال الثالث (VF-3B) & quotStriking Eagles & quot

مشارك في مسابقة نموذج الطائرة عام 1936 برعاية مؤسسة سميثسونيان.


محتويات

استند تصميم النموذج 15 إلى دراسات عن السفينة Fokker D.VII ، [1] والتي أعيد 142 منها إلى الولايات المتحدة للتقييم كجزء من اتفاقية الهدنة التي أنهت الحرب العالمية الأولى. كانت العديد من الميزات متشابهة. كان الطراز 15 يحتوي على جسم الطائرة من أنابيب فولاذية ملحومة مثبتة بسلك بيانو ، بينما كانت الأجنحة المفردة المخروطية عبارة عن نسيج على إطار خشبي ، مع ساريات من خشب التنوب والماهوجني وأضلاع خشبية ثلاثية الطبقات. تم تغيير دعامات الأجنحة من الخشب العادي المستخدم في تصميمات Boeing إلى الأنابيب الفولاذية المبسطة. كان لمعدات الهبوط محور مستقيم ، مبسط إلى جناح وتر صغير مقاس 16 بوصة (410 ملم). [2]

كان المحرك الأصلي بقوة 300 حصان (220 كيلوواط) من رايت-هيسبانو ، ولكن عندما أصبح محرك كيرتس دي 12 المبرد بالسائل بقوة 435 حصانًا (324 كيلو واط) ، تمت إعادة تصميم الطائرة ، مما أدى إلى نقل المبرد من المقدمة إلى "نفق" أسفل المحرك. [1] إلى جانب بعض التغييرات الطفيفة الأخرى في التصميم على الأجنحة ، تم الانتهاء من التصميم في 10 يناير 1922. [2]

أعرب الجيش عن اهتمامه بالتصميم الجديد ، ووافق على توفير الأسلحة ، ومحطات توليد الطاقة ، واختبار الطائرة ، مع ترك حقوق Boeing للطائرة والتصميم. تم توقيع العقد في 4 أبريل 1923 [1] وتم تحديد النموذج الأولي XPW-9 من أجل "المطاردة التجريبية ، محرك مبرد بالماء" ، حلقت في 2 يونيو 1923. [3] تنافس XPW-9 مع كيرتس موديل 33 للحصول على عقود لطائرة مطاردة لتحل محل توماس مورس MB-3A في الولايات المتحدة الخدمة الجوية للجيش. [3]

في النهاية ، تم قبول كلا الطرازين ، وتم تعيين طائرة كيرتس PW-8 والنموذج 15 PW-9. فضلت الخدمة الجوية PW-9 ، التي تفوقت على PW-8 في جميع جوانب الأداء باستثناء السرعة ، وتم بناؤها على تصميم أكثر صلابة وأسهل في الصيانة ، وطلب 113 طائرة (تم شراء 25 PW-8 فقط). [1] كما تم تطوير نسخة بحرية وتحديدها FB، و 44 طائرة أنتجت.


مظاهر بارزة في وسائل الإعلام [تحرير | تحرير المصدر]

يلعب E-4B دورًا بارزًا في صورتين متحركتين. في فيلم HBO بواسطة Dawn's Early Lightبعد الضربة النووية التي قام بها الروس ، تعمل الطائرة كمنصة طيران للرئيس المفترض ، الذي يلعبه دارين ماكجافين. تلاحق الطائرة طائرة بوينج EC-135 "ذات مظهر زجاجي" تحاول اعتراضها. في الصورة المتحركة مجموع كل المخاوف، يسافر الرئيس وموظفوه على متن طائرة E-4B بعد تفجير إرهابيين لسلاح نووي. في الرواية ، نائب الرئيس وعائلته على متن Kneecap بعد أن فجر إرهابيون قنبلة نووية في دنفر بينما كان الرئيس ومستشاره للأمن القومي عالقين في كامب ديفيد أثناء عاصفة ثلجية عمياء.

أنتجت ناشيونال جيوغرافيك برنامجًا تلفزيونيًا خاصًا عن التخطيط ليوم القيامة للولايات المتحدة والذي يتضمن لقطات من داخل E-4 أثناء تدريب. & # 919 & # 93


مؤشر

Nel 1926 l'United States Army dichiarò il suo grande interesse verso la tecnologia del turbocompressore تأتي mezzo per migliorare le prestazioni dei propulsori dei caccia in dotazione al suo servizio aeronautico، l'Air Service (USAAS). Prima che il primo dei trenta Boeing PW-9، la designazione USAAC del Model 15، ordinati nel 1924 fosse stato consegnato، le autorità Militari fecero richiesta di installarlo all'ultimo esemplare del lotto (25-324) già destinato a una serie di proof دي فولو equipaggiato con il nuovo motore Packard 1A-1500، un 12 cilindri a V raffreddato a liquido da 510 hp (380 kW)، per valutarne le prestazioni ad alta quota. [3] L'azienda assegnò a Questo esemplare la designazione interna Model 58 mentre al modello، una volta plansito dall'esercito، in base alle convezioni di denominazione allora in vigore nell'esercito، essendo un prototipo sperimentale venne assegnata la designazione XP-4 [† 1]. [1]

Inoltre ، all' weapono offensivo في dotazione al PW-9 ، بسبب التخفيف من كاليبر ، una da 7،62 ملم (0،30 بوصة) e una da 12،7 ملم (0،50 بوصة) ، مونتات في caccia davanti al Pilota ، دمج nella copertura superiore del propulsore e sparanti ، grazie a unpositivo di sincronizzazione ، attraverso il disco dell'elica ، vennero aggiunte altre due mitragliatrici calibro 7.62 mm (0،30 in) montate sotto l'ala inferiore. [4] تعديل المهام في حالة عدم وجود ماسا كومبليسيفا ديل نموذجا ، الحماية من التعافي في بورتانزا. l'apertura dell'ala inferiore è stata estesa di 9،5 قدم (2،90 م).

L'XP-4، essendo sostanzialmente una rimotorizzazione del PW-9، ne riproponeva aspetto، convzionale per i caccia dell'epoca، e tipologia di costruzione: cellula monoposto، realizzata in tecnica mista، gruppo motoelica in configurazione bell'epoca، e tipologia di costruzione فيسو.

La fusoliera ، realizzata con struttura in tubi in acciaio saldato rinforzato con filo armonico، Integrava l'unico abitacolo aperto، protetto da un parabrezza، accessibile dal lato tramite Opportune cavità dove infilare i piedi a modo di scala e una piccola esterno per agevolare l'entrata del pilota. نهاية لاحقة في un Convennzionale impennaggio monoderiva con piani orizzontali contoventati.

لا فيلاتورا ، ديفيرينزا ديلا كونكورازيوني بيبلانو-سيسكويبلانا ، كونه ألاري ديلا أبرتورا ، كونه ألاري ديلا بيرتورا ، ديلا بيرتورا ، عصر بيبلانا ما داي ، بياني ألاري دي أوجوال إستينسي. Del PW-9 Conservavano la pianta، rastremata con estremità arrotondate، e struttura، lignea. Anche i montanti interalari che collegavano le due ali، due per lato e inclinati nel PW-9، scendevano a uno per lato، semper di forma "a N"، in tubi in acciaio a profilo aerodinamico e Integration con tiranti in cavetti d'acciaio سقي خفي l'intera struttura. Entrambe le ali erano dotate di alettoni. [5]

Il carrello d'atterraggio عصر تيبو biciclo fisso ، con gambe di forza ruotate e amortizzate montate su struttura collassabile a sospensione elastica collegata alla parte ventrale della fusoliera ، دمج da un pattino d'appoggio anch'esso amortizzato posizionato.

La propulsione age affidata a un motore Packard 1A-1500، un 12 cilindri a V di 60 ° raffreddato a liquido، che abbinato عصر un turbocompressore في grado di esprimere una potenza pari a 510 hp (380 kW). Posizionato all'apice anteriore della fusoliera ، racchiuso in una cofanatura metallica ، trasmetteva il moto a un'elica quadripala. لا كوبيرتورا ، ريبروجيتاتا ريسبيتو أل بي دبليو -9 لكل تنويعات إنغومبري ديل كيرتس دي -12 ، غير ريكوبريفا إيل تربو كومبريسور ، تشي عصر posizionato esterno sul lato destro ، e إنجرافا إيل غراندي رادياتور ديلي إيمبيانتو دي رافريدامينتو بوسيزيوناتو موتو إيلي.

عصر L'ARISARMO offensivo costituito da due mitragliatrici diiverso calibro، una da 7،62 mm (0،30 in) e una da 12،7 mm (0،50 in)، montate in caccia davanti all'abitacolo e دمج nella copertura superiore del propulsore، sparanti، abbinate a unpositivo di sincronizzazione، attraverso il disco dell'elica، più altre due calibro 7،62 mm (0،30 in) montate sotto l'ala inferiore. [4] Altre fonti citano invece che tutte le armi erano del medesimo calibro 7.62 مم (0،30 بوصة). [3]

L'aereo fu consegnato a Wright Field per i test il 27 luglio 1927 ma divenne presto evidente che il motore Packard non aveva una potenza enoughe le ali di generare un'adeguata portanza per i 800 lb (362،87 kg) di peso aggiuntivo، e assodato che l'XP-4 durante le proof di volo non riusciva nemmeno a raggiungere le prestazioni del suo predecessore، terminarono dopo solo quattro ore e il velivolo messo fixitivamente a terra. [15]

Dopo la Decisione di abbandonarne lo sviluppo، l'aereo sopravvisse fino al 1º maggio 1928، البيانات الموجودة في cui fu cancellato dalla lista dei velivoli in servizio dell'esercito. [3] [5]


بوينغ بي 52 ستراتوفورتس

تأليف: كاتب الموظفين | آخر تعديل: 05/27/2021 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

كانت B-52 هي القاذفة الأمريكية الثقيلة البارزة خلال الـ 54 عامًا الماضية. خدمت الطائرة الضخمة طوال الفترات المتزايدة للحرب الباردة كرادع نووي ، كمنصة قاذفة واستطلاع مخصصة في حرب فيتنام وكابوس قصف بالسجاد للجيش العراقي في حرب الخليج عام 1991. في الآونة الأخيرة ، شهدت B-52 عمليات قتالية في هجوم 2001 على أفغانستان (عملية الحرية الدائمة) وغزو العراق عام 2003 (عملية حرية العراق). تطورت طائرة Stratofortress إلى طائرة متعددة الأدوار قادرة بنفس القدر على القصف المخصص ، والقصف الاستراتيجي ، ومكافحة الشحن ، والحرب النووية ، وزرع الألغام ، والدعم الوثيق ، والاستطلاع ، والحرب الإلكترونية ، وطلعات المراقبة البحرية. عند إنشائها في مخزون القوات الجوية الأمريكية ، أصبحت B-52 أول قاذفة ثقيلة طويلة المدى وذات أجنحة مجنحة في أمريكا وتحافظ حاليًا على لقب القاذفة الأطول خدمة في تاريخ الولايات المتحدة العسكري.

أصول B-52

صنعت شركة Boeing اسمًا لنفسها بدءًا من تطوير طائراتها طوال سنوات ما بين الحربين العالميتين. وبحلول الحرب العالمية الثانية ، أصبحت الشركة اسمًا مألوفًا بفضل تطويرها للطائرة النجمية B-17 "Flying Fortress" ، يخدم في كل من مسارح المحيط الهادئ والأوروبية ، بالإضافة إلى تصميم المتابعة - B-29 "Superfortress" قاذفة ثقيلة طويلة المدى وعالية الارتفاع مكلفة بإسقاط القنبلتين الذريتين على اليابان. ظهرت القاذفة التجارية "ستراتوكروزر" في سنوات ما بعد الحرب كما فعلت القاذفة العسكرية B-47 "ستراتوجيت". لم يكن من المستغرب إذن أن يتم اختيار اسم "ستراتوفورتريس" لما سيصبح أحد أكبر نجاحات بوينج حتى الآن.

نشأت أصول B-52 من المواصفات الصادرة عن قيادة المواد الجوية التطلعية (AMC) في 23 نوفمبر 1945. كانت AMC تحت فرع سلاح الجو الأمريكي في نهاية الحرب العالمية الثانية على الرغم من أنها بدأت في الأصل الخدمة في عام 1917 كجزء من فيلق إشارة الجيش الأمريكي. دعت هذه المواصفات الجديدة إلى الجيل التالي من القاذفات الإستراتيجية بعيدة المدى وعابرة للقارات والارتفاعات العالية لتحل محل صانعي السلام Convair B-36 قيد التطوير بالفعل. في فبراير من عام 1946 ، دخلت شركة Boeing Aircraft Company و Consolidated Aircraft Corporation وشركة Glenn L.Martin في المعركة مع ردودهم الخاصة. ابتكر فريق Boeing الطراز 462 باعتباره تصميمًا مستقيمًا ومتعدد المحركات مدعومًا بمحركات 6 x Wright T35 Typhoon ذات المحرك التوربيني بمعدل 5500 حصان لكل منهما. في الخامس من يونيو عام 1946 ، تم اختيار الموديل 462 قبل الحزمة وولد إرث B-52 في تسمية XB-52. ثم تم منح عقد بالحجم الطبيعي بالحجم الطبيعي.

في الوقت الحالي ، كانت القوات الجوية الأمريكية (USAAF) (القوات الجوية للجيش الأمريكي) تتطلع بالفعل إلى ما هو أبعد من صفات الطراز 462 ، خوفًا من أن الطائرة قد أصبحت عفا عليها الزمن بالفعل في نهج التصميم التقليدي الخاص بها ولا يمكنها أبدًا الوصول إلى الأهداف المقصودة من المواصفات الأصلية - خاصة في من حيث مداها. على هذا النحو ، ألغت USAAF عقدها مع Boeing وتوفي الموديل 462.

أخذ كبير المهندسين في شركة Boeing Ed Wells النموذج 462 وطور زوجًا من المفاهيم الأصغر مع أربعة محركات توربينية يظهر كل منها في أشكالها 464-16 و 464-17. في الأساس ، كانت القاذفة 464-16 قاذفة قصيرة المدى صنعت لتحمل حمولة أكبر من القنابل بينما كانت القاذفة 464-17 قاذفة بعيدة المدى مصممة لحمل قنبلة أصغر. لم يتم تعليق أي من الفكرة مع USAAF كبديل للطائرة B-36 على الرغم من الاهتمام بالتركيز على تصميم 464-17. تم تطوير العديد من المفاهيم ولكن الاهتمام من جانب سلاح الجو كان يتضاءل. ظهر الطراز 464-29 ، مكتملًا بأجنحة مائلة للخلف عند 20 درجة وملائمة لمحركات 4 x Pratt & Whitney turboprop. مرة أخرى ، فشل هذا المفهوم في الإجابة على النقاط الرئيسية للمواصفات التي كانت ، في الوقت الحالي ، تتغير باستمرار لتشمل مواصفات أداء متزايدة جنبًا إلى جنب مع المدى البعيد.

كان الطراز 464-35 اقتراحًا آخر لفريق تصميم بوينج لتركيب 4 محركات توربينية مع مراوح دوارة مضادة. تم زيادة اكتساح الجناح أكثر من المحاولات السابقة ، وبدأت في تحديد مظهر ستراتوفورتريس. مع إعادة التزود بالوقود أثناء الطيران أصبح أكثر من قاعدة تشغيلية للقوات الجوية الأمريكية ، أصبح لدى فريق التصميم الآن بعض الفسحة في الحجم الكلي لطائرتهم. دفعت الأحداث في أوروبا في الجزء الأخير من الأربعينيات مشروع XB-52 إلى الأمام ، حيث كافأت شركة Boeing بعقد تم الحصول عليه بشق الأنفس لنموذج واحد ونموذجين أوليين على الأقل قابلين للطيران.

عند زيارة فريق تصميم Boeing إلى Wright-Patterson AFB ، علم أن USSAF أصبح الآن مهتمًا أكثر بحل يعمل بالطاقة النفاثة ، حيث رأى أنه الطريقة الوحيدة لتحقيق مواصفات الأداء المطلوبة المطلوبة من XB-52 . في سياق عطلة نهاية أسبوع واحدة في غرفة فندق دايتون ، قررت شركة Ed Wells العمل على أفكار جديدة لتقديم عرض تقديمي صباح يوم الاثنين. جمع التصميم الناتج عناصر من تصميم طرازهم 464-35 مع مفهوم قاذفة متوسطة ذات أربعة محركات تعمل بالطاقة النفاثة تم إحضارها معًا. أصبحت الطائرة الجديدة ذات ثمانية محركات ، قاذفة ثقيلة تعمل بالطاقة النفاثة Pratt & Whitney JT3 بأجنحة مائلة بزاوية 35 درجة. تم إنشاء نموذج صغير من خشب البلسا لتطوير الفكرة بشكل أكبر ورافق وثيقة تصميم نموذج 464-49 مفصلة من حوالي 33 صفحة. أتت جهود عطلة نهاية الأسبوع ثمارها لشركة بوينج حيث أصبحت القوات الجوية الأمريكية مهتمة للغاية بالطائرة بعد صباح يوم الاثنين. تمت مراجعة التصميم في النموذج 464-67 الذي تم قبول الطائرة الجديدة للبناء كنموذجين أوليين. على الرغم من هذا التقدم ، كانت القوات الجوية الأمريكية لا تزال تبحث عن بدائل لتصميم قاذفة القنابل من الجيل التالي بما في ذلك تعديل B-36 (مثل YB-60) و B-47 (مثل B-47Z) لا يزال قيد التطوير.

بفضل رؤية الجنرال كيرتس لو ماي لرؤية برنامج XB-52 يؤتي ثماره ، قائد القوات الجوية الأمريكية في SAC (القيادة الجوية الاستراتيجية) ، وصل عقد إنتاج XB-52 أخيرًا في حضن المديرين التنفيذيين لشركة Boeing في 14 فبراير 1951. دعا العقد إلى 13 طراز B-52A.

لا تزال القوات الجوية الأمريكية تقاتل حول الهدف الرئيسي لبرنامج XB-52 ، وكانت تدعو الآن لطائرة استطلاع في شكل RB-52 على الرغم من أن الجنرال LeMay و SAC لا يزالان يرون قيمة في قاذفة / استطلاع هجين. على الرغم من الخلافات ، فإن فريق XB-52 مزور. أصبح XB-52 أول نموذج أولي تم إنشاؤه وتبعه YB-52. تلقت YB-52 هذا التقييم بسبب التمويل القادم من القيادة اللوجستية للقوات الجوية ، وهي إدارة غير مسموح لها حقًا بتمويل مشاريع الطائرات التجريبية مثل هذا.

تغلب YB-52 على XB-52 لاختبار الطيران في 15 مارس 1952. تم طرح XB-52 في 29 نوفمبر 1951 ، تحت غطاء الليل من أجل السرية ولكن فشل نظام هوائي تسبب في أضرار كافية للجناح الحافة الخلفية للطائرة للعودة إلى الداخل لإجراء إصلاحات طويلة. على هذا النحو ، حققت YB-52 أول رحلة لها في 15 أبريل 1952 ولم تواجه أي انتكاسات كبيرة. أخيرًا ، أصبحت XB-52 محمولة جواً في الثاني من أكتوبر عام 1952. تميزت كل من XB-52 و YB-52 بقمرة قيادة ترادفية مع مقاعد طرد للأعلى.

جولة حول B-52

في جوهرها ، كان تصميم B-52 يتمتع بجسم طويل ونحيف بشكل واضح ، مستطيل الشكل تقريبًا عند النظر إليه من الأمام. كانت الأجنحة عبارة عن طائرات أحادية السطح مثبتة على الكتف مثبتة على الجزء الأمامي من جسم الطائرة وانجرفت للخلف عند 35 درجة. أجبر التدلي المتأصل في الحجم الهائل لامتداد الجناح كلا الجناحين على الانحدار لأسفل نحو الأطراف عندما كانت الطائرة في حالة راحة. يتطلب ذلك استخدام تروس هبوط داعمة أصغر (تسمى أذرع الامتداد) خارج مجموعة المحرك الخارجية. يمكن أن تنثني الأجنحة 22 قدمًا لأعلى و 10 أقدام لأسفل. احتوى كل جناح على أربعة محركات في اثنين من أزواج المحركات. إذا كان المحرك سيشعل حريقًا لا يمكن السيطرة عليه ، فإن الكبسولة بأكملها سوف تنفصل في النهاية وتتساقط ، وتنفصل عن جناح الطائرة وبالتالي تنقذ الطائرة - و "فائدة غير متوقعة" كما لاحظ مصممو بوينج. سيكون سطح الطائرة موجودًا خلف وفوق أنف قصير وتتميز بأسطح نوافذ لإطلالات للأمام وفوق وعلى الجانبين. كانت قمرة القيادة نفسها مكونة من طابقين منفصلين مع وجود الطيار ومساعده في الطابق العلوي. استحوذت فتحات القنابل على معظم الجزء المركزي السفلي من جسم الطائرة بينما تبع الهيكل السفلي حذوه مع طائرة بوينج B-47 - التي تتكون من أربع شاحنات قابلة للسحب بشكل مستقل مع عجلات مزدوجة في المواضع الأمامية والمتوسطة أسفل جسم الطائرة - إلى الأمام والخلف من أبواب حجرة القنابل. يمكن أيضًا توجيه هذه الشاحنات حتى 20 درجة يسارًا أو يمينًا للتعويض في الرياح المستعرضة. سيطر على الذيل زعنفة واحدة كبيرة وذيل عمودي وأسطح أفقية تقليدية.

تعمل B-52's الحديثة (طرز B-52H) على مستشعر الأشعة تحت الحمراء الكهروضوئي ، والتطلع إلى الأمام (FLIR) مقترنًا بتلفزيون عالي الدقة منخفض الإضاءة في الاستهداف وتقييم المعركة للعمليات منخفضة وعالية المستوى. يمكن للطيارين استخدام بصريات الرؤية الليلية لتعزيز عمليات الطيران في الإضاءة المنخفضة بينما تسمح أنظمة تحديد المواقع العالمية (GPS) بالمساعدة البصرية في السفر إلى أي مكان في العالم. أدى التزود بالوقود أثناء الطيران ، جنبًا إلى جنب مع تحسينات المحرك ، إلى تحسين نطاق ستراتوفورتريس بشكل كبير ومتسق. استفادت التحسينات التي تم إجراؤها على راحة الطاقم والسلامة العامة للطاقم وتعدد الاستخدامات لتركيب أحمال داخلية وخارجية كبيرة الحجم في جعل B-52 ذات صلة في ساحة المعركة اليوم.

مع أصول قاذفة القنابل ، تركز تسليح ستراتوفورتس بشكل طبيعي حصريًا على القدرة على استخدام كمية كبيرة من أنواع مختلفة من الذخائر التقليدية والنووية. طرازات H ، على سبيل المثال ، لديها حمولة قنبلة تصل إلى 70،000 رطل. يمكن أن تتراوح الذخائر بين قنابل الإسقاط التقليدية والقنابل الموجهة بدقة ووحدات توزيع الألغام. تم اختبار ستراتوفورتس في نهاية المطاف وتم قبول إطلاق المزيد من الذخائر والأسلحة الموجهة المتقدمة بما في ذلك الأنواع ذات الرؤوس النووية. ستصبح الحوامل الخارجية لهذه الأسلحة جزءًا من ترتيب التسلح B-52 في غضون الوقت. اليوم ، تم السماح للطائرة B-52 باستخدام أنواع ذخيرة في المخزون الأمريكي أكثر من أي طائرة أخرى تابعة للقوات الجوية الأمريكية.

بينما تميزت B-52 الأصلية بمجموعة 4 × 12.7 مم من مدافع رشاشة براوننج M3 الثقيلة في برج خلفي ، تحولت نماذج الإنتاج اللاحقة إلى مدفع M61 1 × 20 مم يتم التحكم فيه عن بعد للدفاع عن النفس. تمت إزالة ذيل الذيل بالكامل في أشكال ستراتوفورتريس الأكثر حداثة مع بداية عصر الصاروخ. However, it should noted that at least 2 Mikoyan-Gurevich MiG-21 "Fishbed" aircraft were destroyed in the Vietnam War by the tail gunner, with these aircraft kills credited to SSgt Samuel O. Turner and A1C Albert E. Moore - both kills achieved just days apart in December of 1972 from B-52D's. In B-52D models as the example, the tail gunner externally accessed the rear portion of the aircraft via an entry hatch. Once inside, he could scoot into his position, feet-first, then settle in with his headset and helmet. A seat back, initially folded, could be raised for additional relative comfort. In the revised G-models, the gunner was allocated to the main crew cabin (complete with an ejection seat fitted to the upper flight deck and facing aft with the ECM operator) and operated the tail gun via the AGS-15 Fire Control System and radar.

Modern B-52H's sport 8 x Pratt & Whitney TF33-P-3/103 series turbofans positioned in pairs with four to a wing. These engines were a performance improvement over the initial turbojet types used in earlier Stratofortresses though they did have their growing pains. Performance specifications for H-models list the maximum speed at 650 miles per hour with a combat radius of 4,480 miles while ferry range is listed at 10,145 miles. The aircraft's service ceiling is limited to roughly 50,000 feet while a rate-of-climb of 6,270 feet per minute is possible. The B-52H relies on a crew of five personnel made up of the pilot, co-pilot, navigator, Electronic Warfare Officer and the radar navigator/bombardier. Reconnaissance versions in the aircrafts history required up to eight personnel.

B-52 Variants

Despite its far-reaching history, the B-52 was actually produced in less than a dozen variants beginning with the aforementioned developmental limited production B-52A model. From the original order of 13 B-52A's, ten were later earmarked for production as B-52B models. Compared to the twin prototypes, the three B-52A's now featured the more conventional side-by-side cockpit seating arrangement in a revised forward fuselage along with the tail armament of 4 x 12.7mm Browning M3 machine guns. A distinguishing feature of A-models to B-models was the lack of a fully operational avionics suite. These aircraft were fitted with Pratt & Whitney J57-9W engines of 10,000lbf thrust each. The split-level cockpit featured seating for three on the upper deck and seating for two in the lower. The lower occupants were given downward-firing ejection seats. The tail gunner was removed from the rest of the crew and seated in his rear-facing turret station sans any type of ejection seat though the tail system could be ejected in the event of an accident. An unpressurized crawlspace was his only link to the front of the aircraft. In-flight refueling was accomplished via a boom connection above and behind the main flight deck. Other key additions included wing-mounted external fuel tanks to increase range and decrease "wing-flexing" across the span. Water injection was introduced to the J57 to assist in take-off. The two prototypes lacked the side-by-side cockpit seating arrangement and the in-flight refueling arrangement of the A-models and seating for the third upper deck crewmember (Electronic Warfare Officer - EWO). NB-52A - aka "The High and Mighty One" - was developed from the third B-52A flight test model. This aircraft (s/n 52-0003) was modified to act as the mothership in the launching of the experimental North American X-15 hot rod aircraft.

The B-52B was, in actuality, the first true Stratofortress production model and was already in development while the previous aircraft forms were being refined. They more essentially A-models with fully operational avionics suites and Pratt & Whitney J57-P-29W, J57-P-29WA or J57-P-19W series engines all rated at 10,500lbf thrust. The J57-P-19W's were differentiated by having their compressor blades made of titanium instead of steel. First flight of these aircraft was achieved in December of 1954. B-models were the first model in the series to achieve operational service on June 29th in 1955, this occurring with the 93rd Bombardment Wing (themselves achieving operational status on March 12th, 1956) of the United States Air Force and coming in the form of an RB-52B reconnaissance model. The defensive tail armament remained the 4 x 12.7mm machine gun mounts for a time though some 16 B-52B and 18 RB-52B models were fitted with a more potent 2 x M24A-1 20mm cannon array and an different fire control system. When this proved ineffective, the final production B-52B's reverted back to the 4 x 12.7mm formation.

The B-52B was tested with atomic weapons on May 21st, 1956 - dropping a four megaton Mark 15 "Zombie" hydrogen bomb on the Bikini Atoll. Fifty B-52B models were produced in whole, with 27 of these being modified as special RB-52's. RB-52's represented reconnaissance-capable B-52B production models. These aircraft sported a crew of eight personnel and were fitted to accept specialized reconnaissance equipment in the form of a 300lb pod in their bomb bays. The NB-52B (aka "Balls 8") was another single example Stratofortress (this being a B-model) again modified to carry the experimental North American X-15 for research with NASA. NB-52B went on to become the longest flying B-52B airframe, ultimately seeing retirement in 2004.

B-model combat load performance netted a top speed of 628 miles per hour with a service ceiling of 47,300 feet. The operational radius was equal to 3,576 miles.

The B-52C first flew on March 9, 1956 and officially came online in June of 1956 with 35 of the type seeing delivery. B-52C's arrived with increased range thanks to improved fuel capacity made possible through larger external tanks. They were similar to B-models and operated with the same engine series. As this was the Cold War and the use of B-52's in an all-out nuclear strike seemed all but imminent, the underside fuselage of B-52C models were painted over in an all-white scheme in an effort to reflect the thermal radiation inherent in a nuclear-induced explosion while their "tops" remained a natural metal finish. B-52B models were retrofitted with this white underside scheme. Bombloads for C-models topped 24,000lbs. B-52C's were also reconnaissance capable though the RB-52C designation was never truly adopted for the type. Production of all C-models lasted through 1956.

The B-52D became the first definitive high-quantity production Stratofortress ultimately produced in 170 examples and achieving first flight on May 14th, 1956. D-models entered service in December of 1956 as dedicated long-range bombers and, unlike previous Stratofortress offerings, these aircraft would not feature the ability to carry the reconnaissance pod so there were no RB-52D designations handed out. B-52D's were used extensively in the Vietnam air war where their expansive bomb bays could be put to good use. Vietnam-based B-52D models were distinguished by their overall forest camouflage schemes and black-colored, anti-searchlight fuselage undersides. Production was split between Seattle and Wichita plants.

The B-52E first flew on October 17th, 1957, and followed D-models into operational service as improved Stratofortresses though they were quite similar to their predecessor. Improved air defenses across the Soviet Union forces a change to the high-level bombing strategy of early B-52's. Therefore, the B-52E was developed into a low-level bomber. Additions included a revised bombing and navigation suite (AN/ASQ-38 - Raytheon AN/ASB-4 navigation and bombing radar) that would become standard on future Stratofortress production models. One hundred B-52E models were produced with the initial examples entering service in December of 1957. A single E-model was set aside for use as an in-flight test airframe and featured stabilizing canards.

The B-52F was similar to the preceding B-52E but sported Pratt & Whitney J57-43W series engines of 11,200lbf. Engine pods on each wing were revised to include their own water injection systems. F-models represented 89 production examples split between Seattle and Wichita to begin service in June of 1958. Among other refinements, these Stratofortresses featured new Pratt & Whitney J57-P-43W series turbojet engines. First flight was achieved on May 6th, 1958.

The B-52G model was originally a near-complete redesign of the base B-52 but a simpler modified design was accepted instead. G-models featured the all-important "wet wing" arrangement in which the internal spaces of the wing were utilized for the storage of fuel cells for increased overall fuel capacity and thus operational range. Several tons were shaved off of the aircraft and crew accommodations were improved. The tail gunner was relocated to a new station within the main cabin area in the forward fuselage where the rest of the crew resided and given remote control of the turret. The vertical tail fin was shortened while the nose radome was lengthened and ailerons completely eliminated in favor of seven spoilers to provide for roll control. Production of all G-models totaled 193 examples representing the most produced B-52 models in the series seeing first flight on August 31st, 1958 and entering service on February 13th, 1959. G-models (55th production onwards) were outfitted with underwing pylons to accept the AGM-28/GAM-77 Hound Dog nuclear-tipped cruise missile - a feature also retrofitted on earlier production G-models. These Superfortresses were also later cleared to use 20 x AGM-69 SRAM nuclear missiles beginning in 1971. Four ADM-20 Quails (aircraft shaped decoys) were added in the bomb bay. Many B-52G's would be sacrificed as part of the nuclear proliferation agreements between the United States and the Soviet Union beginning in 1992 while the surviving models were relegated to museum work. Production of G-models was handled by Wichita.

The B-52H model was first flown on March 6th, 1961 and introduced into service on May 9th, 1961. It was never meant to be produced for the USAF had its eyes on the North American Mach 3-capable XB-70 Valkyrie to take the Superfortresses place. When the Valkyrie project folded, the USAF turned to Boeing for another "final" B-52 - this in the B-52H model and designed to carry the new GAM-87 Skybolt ballistic missile on four external pylons. Though essentially similar to the G-models it replaced, the B-52H sported improved performance and fuel efficient Pratt & Whitney TF33-P-3 turbofan engines of 17,000lbf and a reinforced understructure for improved low-level bombing. Major systems and subsystems were revised or improved as well and the 4 x 12.7mm tail gun armament was officially replaced by the remote-controlled 1 x 20mm General Electric M61 Vulcan six-barrel Gatling cannon system (6,000rpm) tied to an Emerson ASG-21 fire control system. Ammunition supply was 1,242 rounds. The B-52H went on to utilize cruise missiles (the Skybolt missile was eventually cancelled before production), anti-ship missiles and unmanned drones in this fashion thanks to its heavy duty wing pylons. Light duty pylons were added later between the two engine pods on either wings and retrofitted to earlier H- and G-models. Like her G-model sisters, B-52H's were cleared to use 20 x AGM-69 SRAM nuclear missiles beginning in 1971. Low-level operations became another improvement of this model type. In 2004, a B-52H was tabbed to replace the long-running NB-52B research model mentioned previously. H-models now represent the only Stratofortress models in operational service.

The EB-52H was a proposed electronic warfare variant of the base B-52H model. The plan was to convert 16 of the production G-models into this new platform though lack of funding nixed the program altogether - twice.

Cold War Service

The B-52 performed a valuable deterrent role during the Cold War years, stationed for a time in "quick response" air patterns to provide for a rapid response to any Soviet nuclear attack. These aircraft formed the "Dirty Dozen". The B-52 is generally known more for her involvement and contributions in the Vietnam War. Her bombing ability proved unmatched in her thousands of sorties over Vietnam. First combat missions occurred via B-52F'ss on June 18th, 1965. B-52D models were also utilized and modified to take on even more of a combat load than F-models, whom they replaced. D-models made their presence known on April 1966 and became the standard Stratofortress of the war. D- and G-models participated in "Operation Linebacker II" (18th - 29th December 1972) - a non-stop, nearly two-week long, bombing campaign against Vietcong targets with ten Stratofortresses lost in the ensuing action. B-52D and G-models (55 and 98 respectively) were flown from Anderson Air Force Base in Guam while some 54 further D-models also originated from U-Tapao Rayong International Airport in Thailand during the action.

حرب الخليج الفارسي

The B-52G models were a fixture of the Persian Gulf War in 1991. Originating from bases within the United States, Stratofortresses made their way to the other side of the globe to hit targets within Iraq. Later missions would see B-52G's originating from bases about the region for equally effective results. Their high-capacity bombing ability no doubt proved a tremendous psychological effect on Iraq army units and Stratofortresses could be called upon to complete both low-level and high-level sorties as needed. According to the USAF, B-52's accounted for 40% of munitions dropped by Coalition forces, covering some 1,620 total sorties in the war with no combat-related losses. Targets included bunkers, buildings of interest and troop concentrations. B-52's conducted the longest strike mission ever during the conflict, beginning from Barksdale AFB in Louisiana and covering some 35 hours of non-stop flight time before delivering lethal cruise missiles against Iraq targets.

Afghanistan

The B-52 in H-model form was called to action in the 2001 American invasion of Afghanistan following 9/11. Stratofortress elements utilized their extensive loiter times and large payloads to offer on-the-spot assistance to ground forces, this through guided munition deliveries. Although other smaller multi-role aircraft would have sufficed in the role, nothing in the American inventory could truly match the B-52 in terms of concentrated and quantitative firepower. Carpet bombing suspected Taliban locations in the northern mountain areas were also the forte of B-52's over Afghanistan.

The 2003 American invasion of Iraq was another modern theater for the B-52 to showcase its worth to the modern air force. In the opening assault, Stratofortresses unleashed over 100 cruise missiles on targets of opportunity throughout Iraq.

No End to this Road

Despite its long history, the United States Air Force - try as they might - have no immediate plans to retire this beast any time soon. Over the years, the B-52 faced threats of replacement from the likes of the ill-fated North American Valkyrie, the supersonic Rockwell B-1 Lancer and the Northrop B-2 Spirit stealth bomber. Though the B-1 and B-2 bombers entered production in some quantity, their real strength remained in their ability to deliver precision payloads while utilizing speed or stealth practices to avoid enemy air defenses. The B-52 remains potent today because it can be utilized to terrific effect after these enemy air defenses have been vanquished - as shown in Persian Gulf 1991, in the 2001 war in Afghanistan and finally in the 2003 invasion of Iraq.

Modernization and refurbish programs have no doubt played a role in keeping the Stratofortress relevant these past decades and the intention is to keep it as such for decades to come. According to the USAF, it is expected that the B-52 can remain in service well up to 2040, which is an astonishing thought given that the aircraft was a design first flown in the 1950's. During its peak involvement with Strategic Air Command, no fewer than 650 B-52 bombers made up 42 SAC bomber squadrons at 38 bases. As of this writing, the Air Force maintains approximately 76 active and 20 reserve B-52's from the 744 total that were produced. Production of all B-52's lasted from 1952 through 1962 and handled at the Boeing Seattle, Washington and Wichita, Kansas plants, marking some 47 years since the last Stratofortress rolled off of the assembly lines.

Notable Records

It is easy for one to forget that this massive aircraft was a record setter in its day. A world air speed record was set on September 26th, 1958, in a B-52D reaching 560.705 miles per hour on a closed circuit covering 6,210 miles. The same day netted another air speed record of 597.675 miles per hour over a 3,105 mile course. On December 14th, 1960, a B-52G set a world air distance record by traveling 10,078.84 miles without refueling. This record was bested several years later on January 10th/11th, 1962, when a B-52H achieved 12,532.28 miles of unrefueled flight time in a journey from Japan to Spain. According to Boeing, this single flight alone broke some 11 speed and distance records.

In Pop Culture

The B-52 has also made it into pop culture as it was the aircraft featured in the 1964 Stanley Kubrick film "Dr Strangelove". The Stratofortress is commonly known by the unflattering nickname of "BUFF", standing for "Big Ugly Fat F%%ker".


Boeing F4B-4

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). يمكنك نسخ هذا العمل وتعديله وتوزيعه دون الاتصال بسميثسونيان. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Boeing F4B-4

The Boeing F4B/P-12 series served as the primary fighter of the U.S. Navy and U.S. Army Air Corps in the early 1930s, and it remained in service in numerous roles until the early 1940s. It was the last wooden-winged, biplane fighter produced by Boeing and used by the U.S. military.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). يمكنك نسخ هذا العمل وتعديله وتوزيعه دون الاتصال بسميثسونيان. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Boeing F4B-4

The Boeing F4B/P-12 series served as the primary fighter of the U.S. Navy and U.S. Army Air Corps in the early 1930s, and it remained in service in numerous roles until the early 1940s. It was the last wooden-winged, biplane fighter produced by Boeing and used by the U.S. military. Highlighted in this image are the propeller and landing gear on the Boeing F4B-4.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). يمكنك نسخ هذا العمل وتعديله وتوزيعه دون الاتصال بسميثسونيان. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Boeing F4B-4

The Boeing F4B/P-12 series served as the primary fighter of the U.S. Navy and U.S. Army Air Corps in the early 1930s, and it remained in service in numerous roles until the early 1940s. It was the last wooden-winged, biplane fighter produced by Boeing and used by the U.S. military. Highlighted in this image are the vertical stabilizer and rudder on the Boeing F4B-4.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). يمكنك نسخ هذا العمل وتعديله وتوزيعه دون الاتصال بسميثسونيان. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Boeing F4B-4

The Boeing F4B/P-12 series served as the primary fighter of the U.S. Navy and U.S. Army Air Corps in the early 1930s, and it remained in service in numerous roles until the early 1940s. It was the last wooden-winged, biplane fighter produced by Boeing and used by the U.S. military. Highlighted in this image are the cockpit, an Marine Corps emblem, and the number "21" painted on the Boeing F4B-4.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). يمكنك نسخ هذا العمل وتعديله وتوزيعه دون الاتصال بسميثسونيان. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Boeing F4B-4

Wing Span 914 cm (360 in.), Length 612 cm (241 in.), Height 285 cm (112 in.), Weight 1,070 kg (2,354 lb)

The Boeing F4B/P-12 series served as the primary fighter of the U.S. Navy and U.S. Army Air Corps in the early 1930s, and it remained in service in numerous roles until the early 1940s. It was the last wooden-winged, biplane fighter produced by Boeing and used by the U.S. military. The large quantity of F4B/P-12s built and purchased helped to establish Boeing as an important aircraft manufacturer and to sustain the firm through the economic hardships of the Great Depression. Total production of the F4B/P-12 series reached 586.

The fourth and final version of the design was the F4B-4, 92 of which were built. Twenty-one were assigned to the U.S. Marine Corps. The NASM F4B-4 is one of these. It was assigned to Marine Fighting Squadron 10, and served there until July 1933. It was then transferred to VF-9M at Quantico, Virginia, where it flew until 1939.

The Boeing F4B/P-12 series served as the primary fighter of the U.S. Navy and U.S. Army Air Corps in the early 1930s, and it remained in service in numerous roles until the early 1940s. It was the last wooden-winged, biplane fighter produced by Boeing and used by the U.S. military. The large quantity of F4B/P-12s built and purchased helped to establish Boeing as an important aircraft manufacturer and to sustain the firm through the economic hardships of the Great Depression.

Two prototypes designated XF4B-1 were first flown on June 25, 1928, and delivered to the Navy for evaluation. Convinced of the merits of the design after extensive trials, the Navy purchased twenty-seven production aircraft. The first were delivered in the summer of 1929 to the Red Rippers of VB-1B on the U.S.S. ليكسينغتون. The new fighter was capable of reaching speeds of more than 175 mph, and could carry five 11-kg (24-lb) bombs under each wing, with either one 225-kg (500-lb) bomb or one 155-liter (41-gallon) fuel tank beneath the fuselage. Armament on the F4B-1 consisted of two .30-caliber machine guns synchronized to fire through the propeller arc.

Following the success of the first model, the Navy contracted for forty-six improved versions in June 1930, with deliveries beginning in January of the next year. The F4B-2 differed in having a redesigned ring cowling, improved split-axle landing gear, and Frise ailerons. Maximum speed was increased to 298 kph (186 mph), and the airplane could carry four 56.2-kg (116-lb) bombs.

Encouraged by the Navy's results with the XF4B-1, the Army placed an order for ten similar aircraft with the carrier hook deleted. The Army version was designated the P-12. The first P-12 was flown to Central America on a goodwill mission by then Captain Ira C. Eaker in February 1929. The next model, the P-12B, was an upgraded version with Frise ailerons and a shorter landing gear. Ninety were produced. In June 1930, the Army Air Corps contracted for 131 P-12C models, which incorporated the P-12B airframe with a ring cowl and a cross-axle landing gear. Although the last thirty-five of the order were identified D models, they were identical to the P-12C. The naval equivalent was the F4B-2.

While production of the F4B-2 was in progress, Boeing began development of a new version. Instead of the bolted, alloy-tube fuselage of the earlier design, the F4B-3 had an all-metal semi-monocoque fuselage. The two-spar, fabric-covered wings with corrugated metal control surfaces were retained. The engine was the Pratt & Whitney R-1340-10, which was fitted with a drag ring. The Navy contracted for seventy-five F4B-3s the first airplane was delivered on Christmas Eve in 1931. Built for the Army as the P-12E, the new version represented Boeing's largest Army contract since the MB-3A in 1921. Of the 135 ordered, 110 were delivered as P-12Es. The remaining twenty-five were delivered as P-12Fs, employing Pratt & Whitney SR-1340G engines for increased high altitude performance.

The fourth and final version of the F4B series was the F4B-4. Essentially an F4B-3 with a broader chord fin and a larger headrest for an inflatable life raft, the F4B-4 was first ordered in April 1931, and the last of ninety-two aircraft were delivered on February 28, 1933. Twenty-one of these airplanes were assigned to the U.S. Marine Corps. The F4B-4 maintained the good flight characteristics of the earlier versions despite greater weight and increased power. Only when overloaded and at maximum speed did the F4B-4 exhibit any instability.

Total production of the F4B/P-12 reached 586 almost 350 were ordered by the Army. Two were sent to Thailand where one remains today on display in the Royal Thai Air Force Museum, and twenty-five were built for Brazil. Of these, only one ever saw combat. Model 281, from which the F4B-3 and P-12E were developed, was sold to China where it was shot down by the Japanese after downing two of its three attackers.

The airplane in the NASM collection is one of the twenty-one F4B-4s built for the Marine Corps. The only difference from the standard Navy configuration is the absence of a tail hook. Number 9241 was shipped from the Boeing factory in Seattle on December 20, 1932, arriving nine days later at the North Island Air Station in San Diego, California. This F4B-4 was assigned as the number two aircraft in Marine Fighting Squadron 10, and served there until July 1933. All the F4B-4s of the squadron were transferred to VF-9M at Quantico, Virginia, where 9241 flew until the F4Bs were replaced by more modern Grumman F3F-2s. The airplane then served as a trainer until purchased by the Bureau of Air Commerce and was stricken from the Navy inventory on July 31, 1939. Shortly thereafter it was purchased by Bellanca Aircraft Corporation and later re-sold to private owners. Number 9241 was donated to the Smithsonian Institution in 1959 by its last owner, Ray Hylan, of Rochester, New York. It is now in its former colors as airplane number 21 of Marine Fighting Squadron VF-9M.



تعليقات:

  1. Merg

    اكسسوارات المسرح تتحول ما هو عليه

  2. Burhleag

    نفس الشيء ...

  3. Dubv

    أهنئكم ما هو ضروري ... فكرة ممتازة

  4. Akinocage

    أتفق معها تمامًا. في هذا لا شيء هناك وأعتقد أن هذه فكرة جيدة للغاية.



اكتب رسالة

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos