جديد

178

178


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

178- عبدالمجيد

في 27 أغسطس 1939 ، أصبحت طائرة Heinkel He 178 أول طائرة تحلق في السماء تعمل بالكامل بمحرك نفاث نفاث ، قبل عشرين شهرًا من أول رحلة لطائرة نفاثة بريطانية.

تم تصميم المحرك المستخدم لتشغيل He 178 بواسطة الدكتور Hans Joachim Pahst von Ohain من جامعة Göttingen. في مارس 1936 ، تم تعيينه هو ومساعدته من قبل إرنست هينكل ، وبدأ العمل في مطار مارينشي في هينكل. كان محركهم الأول ، HeS 1 ، جاهزًا للاختبارات على مقاعد البدلاء في سبتمبر 1937 ، وأنتج قوة دفع تبلغ 550 رطلاً (250 كجم) ، باستخدام الهيدروجين كوقود. ربما لم يتقدم HeS 2 أبدًا بعد مرحلة التصميم ، ولكن بحلول مارس 1938 ، كان HeS 3 الذي يعمل بالبنزين جاهزًا لاختبارات مقاعد البدلاء ، وأنتج 1100 رطل (500 كجم) من الدفع القابل للتحكم.

تم إجراء اختبارات الطيران الأولى لـ HeS 3 من خلال تعليقها أسفل جسم الطائرة Heinkel He 118. واستمرت هذه الاختبارات حتى احترق المحرك ، واستخدمت المعرفة المكتسبة لإنتاج HeS 3b.

واصل Von Ohain تصميم محركات نفاثة جديدة ، وبحلول نهاية الحرب ، أنتج He S11A ، والذي تم تصنيعه بحلول أوائل عام 1945 لاستخدامه في Arado Ar 234 و Messerschmitt Me 262 و Heinkel He 162.

أثناء اختبار HeS 3 تحت He 118 ، كان هيكل الطائرة He 178 نفسه قيد التطوير. وكانت النتيجة عبارة عن طائرة أحادية السطح ذات جناح كتفي ، مع جسم طائرة أحادي دورالومين مع مقطع عرضي دائري. كان مدخل الهواء في المقدمة ، وتم تثبيت المحرك باتجاه مركز الطائرة ، خلف خزان الوقود مباشرة ، وتم توجيه الدفع الناتج إلى أسفل أنبوب عادم طويل ظهر في الجزء الخلفي من جسم الطائرة.

أقلعت الطائرة He 178 لأول مرة في 24 أغسطس 1939 ، عندما غادرت المدرج لفترة قصيرة ، ولكن أول رحلة مناسبة لها جاءت في 27 أغسطس 1939. كانت هذه الرحلة نجاحًا جزئيًا فقط ، حيث تضرر المحرك بشدة بسبب ضربة طائر بعد الإقلاع بفترة وجيزة ، لكن الطيار التجريبي ، إريك وارسيتز ، كان لا يزال لديه الوقت لعمل دائرة بالمطار والهبوط بأمان بدون كهرباء.

لم تأت الرحلة التجريبية الثانية حتى 1 نوفمبر 1939. تم تعديل المحرك لإنتاج HeS 6 ، والذي ينتج 1300 رطل من الدفع ، مما يمنح الطائرة سرعة قصوى تبلغ 373 ميل في الساعة. تمت ملاحظة هذه الرحلة الثانية من قبل عدد من الشخصيات البارزة في Luftwaffe ووزارة الطيران الألمانية ، بما في ذلك Udet و Milch و Lucht ، ولكن على الرغم من السرعة العالية الواضحة للطائرة ، لم يكن هناك اهتمام رسمي كبير حتى نهاية العام. كان لدى وزارة الطيران الألمانية قسم خاص بها لتطوير المحركات النفاثة ، ولم تكن مهتمة بالتطورات الخاصة ، على الأقل حتى انتقل رئيس القسم آنذاك.

كان خليفته أكثر تشجيعًا ، ولكن حتى ذلك الحين توقف العمل على المحرك الفردي He 178. أنتج Heinkel تصميمًا لـ V2 ، والذي كان سيحتوي على هيكل سفلي قابل للسحب وأجنحة جديدة ، ولكن ربما لم تطير هذه الطائرة مطلقًا. وبدلاً من ذلك ، انتقل العمل إلى طائرة ذات محرك مزدوج ، مع Heinkel He 280 و Messerschmitt Me 262.

جاءت الرحلة الأولى لطائرة He 178 قبل عام واحد تقريبًا من الطائرة النفاثة الثانية ، Caproni-Campini CC2 ، وقبل عشرين شهرًا من الطائرة التوربينية الثانية Gloster E.28 / 29 ، التي استغرقت الرحلة في 15 مايو 1941. لحسن الحظ فشل الألمان في الاستفادة من هذا الريادة ، وركزوا بدلاً من ذلك على المشاريع قصيرة الأجل وإنتاج الأنواع الموجودة.

المحرك: Heinkel HeS 3 في الرحلة الأولى ، HeS 6
القوة: 1100 رطل ثم 1300 رطل
الطاقم: 1
امتداد الجناح: 23 قدمًا 3 / بوصة
الطول: 24 قدم 6 ½ بوصة
الارتفاع: 6 قدم 10 5/8 بوصة
الوزن فارغ: 3.565 رطل
الوزن المحمل: 4،396 رطل
السرعة القصوى: 373 ميلا في الساعة مع HeS 6
سرعة الانطلاق: 360 ميلا في الساعة عند مستوى سطح البحر


27 أغسطس 1939

رسم توضيحي (أو صورة منقحة) لهينكل He 178 V1 أثناء الطيران مع تمديد معدات الهبوط. إريك كارل وارسيتز ، 1942

27 أغسطس 1939: Flugkapitän إريك كارل وارسيتز ، أ وفتوافا طيار مخصص لوزارة الطيران (Reichsluftfahrtministerium) كطيار اختبار ، قام بأول رحلة لطائرة Heinkel He 178 V1 ، وهي نموذج أولي لطائرة تعمل بالدفع النفاث.

Heinkel Flugzeugwerke قام ببناء طائرة أحادية السطح صغيرة أحادية السطح ذات مقعد واحد ومحرك واحد مع معدات هبوط قابلة للسحب. كان لدى He 178 مدخل هواء في المقدمة وعادم المحرك من الذيل ، وهو التكوين الذي سيصبح التخطيط القياسي لمعظم الطائرات النفاثة ذات المحرك الواحد في المستقبل. كانت الطائرة مصنوعة من الخشب والألمنيوم.

كان طول He 178 V1 7.48 متر (24.54 قدمًا) ، ويبلغ طول جناحيها 7.20 مترًا (23.62 قدمًا) وارتفاعه 2.10 مترًا (6.89 قدمًا). كانت مساحة الجناح 7.90 متر مربع (85.03 قدم مربع). كان وزن النموذج الأولي فارغًا يبلغ 1620 كجم (3572 رطلاً) وكان وزنه الإجمالي 1،998 كجم (4،406 رطلاً).

رسم توضيحي لـ Heinkel He 178 V1 أثناء الطيران مع تراجع معدات الهبوط. هانز جي بي فون أوهاين

كانت الطائرة تعمل بواسطة أ Heinkel Strahltriebwerk محرك نفاث HeS 3B ، الذي صممه Hans Joachim Pabst von Ohain. استخدم HeS 3B محفز التدفق المحوري أحادي المرحلة ، وضاغط التدفق الطرد المركزي أحادي المرحلة ، وعلب الاحتراق ذات التدفق العكسي ، وتوربين التدفق الشعاعي أحادي المرحلة. أنتج المحرك 1،102 رطلاً من الدفع (4.902 كيلو طن) عند 11600 دورة في الدقيقة ، مما أدى إلى حرق وقود الديزل. كانت سرعة المحرك & # 8217s القصوى 13000 دورة في الدقيقة. كان HeS 3B يبلغ طوله 1.480 مترًا (4.856 قدمًا) وقطره 0.930 مترًا (3.051 قدمًا) ووزنه 360 كيلوجرامًا (794 رطلاً).

هينكل Strahltriebwerk محرك HeS 3B ، مثال مقتطع. (المتحف الألماني)

تم تصميم He 178 V1 لسرعة رحلة تبلغ 580 كيلومترًا في الساعة (360 ميلًا في الساعة) وسرعة قصوى تبلغ 700 كيلومتر في الساعة (435 ميلًا في الساعة). أثناء اختبار الطيران ، كانت أعلى سرعة تم الوصول إليها هي 632 كيلومترًا في الساعة (393 ميلًا في الساعة). كان مداها المقدر 200 كيلومتر (124 ميل).

قام الكابتن وارسيتز بعمل دائرتين قصيرتين من المطار ثم جاء للهبوط. كانت هذه أول رحلة لطائرة تعمل بمحرك نفاث فقط.

(من اليسار إلى اليمين) إريك كارل وارسيتز ، وإرنست هاينريش هاينكل ، وهانس يواكيم بابست فون أوهاين ، في حفل عشاء احتفالاً بأول رحلة لطائرة Heinkel He 178.

تم وضع The 178 في المتحف الألماني للتكنولوجيا في برلين ، ألمانيا. تم تدميره خلال غارة قصف عام 1943.

رسم توضيحي لمركب Heinkel He 178 ، منظر أمامي ، مائل عالٍ. قد يكون هذا هو النموذج الأولي الثاني ، V2. رسم توضيحي يظهر الجانب الأيسر من Heinkel He 178 V1 رسم توضيحي يُظهر الربع الأمامي الأيسر من Heinkel He 178 V1. لاحظ قمرة القيادة المفتوحة. Heinkel He 178 ، الربع الخلفي الأيسر. قد يكون هذا هو النموذج الأولي الثاني ، V2. Heinkel He 178 ، خلفي ، مائل مرتفع. قد يكون هذا هو النموذج الأولي الثاني ، V2.


هنكل هو 178 - التاريخ

بعد كل ما تعلمه مع طائرة الصواريخ He 176 ، التي تم تطويرها بالتعاون الوثيق مع RLM ، شعر Heinkel بالمرارة لعدم تلقي الدعم الذي كان يتوقعه. بعد الرحلات الأولى ، فقد السادة الاهتمام. لم يكن هذا يعني أن الجميع في مناصب حاسمة في RLM ، لكن الحرب العالمية الثانية كانت تلوح في الأفق ، وكانت هناك أمور أخرى تدعو للقلق. تم دعم وتطوير طائرة He 176 رسميًا بموافقة RLM منذ البداية تقريبًا ، ولكن ليس He 178. تم دفع التصميم 178 دون علم RLM ، وكانت هذه الطائرة الصغيرة هي التي استهلت لاحقًا الطائرة النفاثة سن.

كما ذكرنا سابقًا ، لبناء He 176 في نهاية عام 1936 ، بنى Heinkel قاعة خاصة بالقرب من Wasserhalle إلى جانب واحد من حظائر التجميع العملاقة. تم تطوير 176 هناك ، وكان هذا هو المكان الذي عمل فيه Hans Joachim Pabst von Ohain على توربيناته. بحلول فبراير 1937 ، كان أول هؤلاء يجرون على سرير الاختبار.

إريك وارسيتز: & quot عندما أصبح توربين Ohain He-S3 جاهزًا أخيرًا ، خططنا أولاً لرحلة أساسية بنفسي في قمرة القيادة ، حيث كنت أختصاصيًا تجريبيًا تجريبيًا لجميع تصميمات صاروخ Heinkel. سيتم تثبيت التوربين كمحرك مساعد كما فعلنا سابقًا مع صواريخ فون براون ووالتر. اخترنا He 118 ، وهي طائرة استطلاع ثقيلة ذات مقعدين. لقد وقفت فوق سطح الأرض ، وقد أعطانا الهيكل السفلي الكبير الخلوص اللازم لتركيب التوربين أسفل جسم الطائرة. في الرحلة الثالثة ، اشتعلت النيران في التوربين ، وعلى الرغم من أنني تمكنت من الهبوط على الفور ، إلا أن الطائرة بأكملها احترقت مما وضع حدًا للاختبار أثناء الطيران باستخدام هذا المحرك المحدد. & quot

بمجرد أن أصبح التوربين الثاني ، He-S3-A ، جاهزًا في بداية عام 1939 ، تم تركيبه في إطار He 178 الذي بناه Heinkel في غضون ذلك. كان هذا عبارة عن طائرة أحادية السطح مجنحة على الكتف مصنوعة بالكامل من المعدن الخفيف ، وكان جسم الطائرة من دوراليوم. تم بناء الماكينة مع مراعاة الأمان ، ولها قاعدة عجلات عريضة ، ومكابح كبيرة كافية ولا تتحمل مقارنة بـ He 176.


رحلة تجريبية لطائرة Heinkel He 178 ، أول طائرة نفاثة

تتميز الطائرة He 178 التي أنتجتها شركة Heinkel بشرف كونها أول طائرة في العالم تطير فقط بمحرك نفاث نفاث.

كانت الطائرة بالفعل في مرحلة التصميم في عام 1936 ، ووصلت في النهاية إلى السماء قبل الحرب في عام 1939. كان التصميم الأساسي في جوهرها ، ومع ذلك ، كانت الطائرة نقطة انطلاق رئيسية لعالم الطائرات النفاثة الحديثة وساعدت في دفع القيادة الألمانية العليا الاهتمام بتكنولوجيا النفاث النفاث. تم تعزيز النموذج الأولي القابل للطيران في التصميم قدر الإمكان قبل العثور على منزل في متحف برلين الجوي ، ليتم تدميره دون علم من قبل قاذفات الحلفاء في غارة جوية في عام 1943.

دخل Heinkel مجال الدفع النفاث من خلال معرفته بالفيزيائي روبرت بول من جامعة جوتنجن. كان للبروفيسور بول طالب دراسات عليا ، هو هانز فون أوهاين ، الذي اخترع محركًا نفاثًا. لم ينجح الأمر بشكل جيد ، لكن بوهل أوصى أوهاين بهينكل ، الذي وظفه. بدعم من Heinkel ، بنى Ohain طائرة ركضت بنجاح في مارس 1937. بعد ذلك بعامين ، كان لديه ضعف قوة الدفع. ركبها Heinkel في He 178 ، التي حلقت في أغسطس 1939. كانت أول طائرة نفاثة في العالم.

كانت Heinkel He 178 أول طائرة في العالم تطير بقوة نفاثة ، وأول طائرة نفاثة عملية ، وهي المثال الرائد لهذا النوع من الطائرات. كان مشروعًا خاصًا من قبل شركة Heinkel الألمانية وفقًا لتركيز المخرج Ernst Heinkel على تطوير التكنولوجيا للطيران عالي السرعة وحلقت لأول مرة في 27 أغسطس 1939 بقيادة إريك وارسيتز. وقد سبق ذلك قفزة قصيرة قبل ثلاثة أيام.


هنكل He-178

كانت الطائرة Heinkel He-178 أول طائرة تعمل بالطاقة النفاثة في العالم. كانت الطائرة نموذجًا أوليًا يستخدم لاختبار التطبيق العملي لقوة المحرك النفاث.

لاحظ إريك وارسيتز ، بعد تجريب الطائرة Heinkel He-178 في أول رحلة تجريبية لها ، أنه على الرغم من أن الطائرة كانت تتمتع بسرعة قصوى جيدة ، إلا أن تشغيل التوربينات كان بطيئًا نسبيًا. كان هناك حد أدنى من التوجه الأولي ، وكان ذلك مصدر قلق لوارسيتز.

ومع ذلك ، بمجرد تحرك الطائرة ، زاد تسارعها بشكل كبير. كان أداء Heinkel He-178 جيدًا لدرجة أن رحلتها الأولى امتدت إلى ما بعد دائرة واحدة من المطار كما كان مخططًا في الأصل.

على الرغم من أن سرعة الهبوط كانت سريعة ، مما أدى إلى استخدام المدرج بالكامل تقريبًا قبل إيقاف الطائرة ، إلا أنه تم التحكم فيها جيدًا. بشكل عام كانت أول رحلة ناجحة للغاية.

بينما كانت أول رحلة تجريبية من طراز Heinkel He-178 ناجحة ، لم تكن الحكومة الألمانية متحمسة لإنتاج مثل هذه الطائرات. كانت اهتماماتهم الأساسية هي ضعف تسارعها واعتمادية محطة توليد الكهرباء الخاصة بها.

RC Heinkel He-178

في الصورة أعلاه خدش RC Heinkel He-178 الذي بناه Bruce Gray. لقد تلقينا البريد الإلكتروني التالي منه:

"مجرد تصفح الويب ووجدت موقع الويب الخاص بك. لقد عثرت على مقطع فيديو وصورة لـ RC Heinkel He-178. يبلغ طولها 1.57 مترًا (62 بوصة) وبطول جناحيها 1.8 مترًا (71 بوصة). 21 رطلاً. وزن الهبوط 18 رطلاً تقريبًا. تم تشغيله بواسطة توربين صغير JJ-1200 Mk2. طار 11 مرة فقط ، وعلى الرغم من أنه لا يزال صالحًا للخدمة / قطعة واحدة ، فقد تم تجريده الآن من المحرك ومعدات الراديو. "

سألنا بروس لماذا اختار مثل هذا الموضوع النادر للنموذج. هذا ماقاله: "أعتقد أن الطائرات المبكرة تسحرني. أي شيء بعد منتصف الخمسينيات من القرن الماضي يصبح فظًا جدًا (إذا كانت هناك كلمة كهذه) أو في ذهني ليس لديهم أي فصل دراسي. وأيضًا لبناء شيء لم يكن الآخرون جذابة ، الجميع يريد F16 وما إلى ذلك. يمكنني ، لفترة قصيرة ، أن أعيش الحلم الرائد ، إذا جاز التعبير ، وأتخيل ما كان يجب أن يكون عليه بالنسبة لهانز فون أوهاين وفريق Heinkel بدءًا من الصفر. "

أردنا أيضًا أن نعرف كيف ستطير RC Heinkel He-178. جوابه: "كيف تطير؟ جيد جدًا. ثقيل وفي بعض الأحيان تحت القوة ، ولكنه مستقر في الهواء. كنت دائمًا حذراً من الفشل الهيكلي ، لذلك لم أقم بالحركات البهلوانية مطلقًا. أعتقد أنني لم أفعل سوى لفة أو اثنتين من أسطوانات الضغط المنخفض."

ولماذا طار RC Heinkel He-178 11 مرة فقط؟ "11 مرة فقط ، لأنني مهندس نموذج أكثر من كونه طيارًا. بالتأكيد أستمتع بنماذج الطيران ، لكن تحدي البناء أكبر ، لذلك بعد أن حلقت عدة مرات ، حققت ما خططت للقيام به. الحقيقة هي أنه كان غير مستقر للغاية عندما يكون على الأرض. هناك سبب وجيه للغاية لوضعهم عجلات الأنف على الطائرات النفاثة. إنهم يميلون إلى الدوران وتغيير نهاياتهم مثل صاروخ معلق بدون عصا ذيل متصلة أو ربما يحاولون دفع قلم رصاص من أحد طرفيها بسرعة 50 كم / سا ، فهي تريد بالتأكيد تبديل النهايات. كان من الممكن أن تكون مسألة وقت فقط قبل أن أتعرض لحادث خطير معها.

بالمناسبة ، قمت ببناء RC Heinkel He-178 ثاني بهيكل سفلي ثابت. اعتقدت أنني قمت بتطبيق جميع الدروس المستفادة من الأولى ، ومع ذلك ، كان الأمر أسوأ على الأرض من تلك التي لديك صور لها. أخف وزنا وحلقت بشكل أفضل. كان الأمر خطيرًا جدًا على الأرض لدرجة أنه في إقلاعها الرابع خرجت عن السيطرة واصطدمت بطائرة نموذجية من الأصدقاء ، مما أدى إلى إتلاف كلاهما بشكل لا يمكن إصلاحه اقتصاديًا. أعتقد أنه كان على إريك وارسيتز استخدام الكبح التفاضلي الثقيل لإبقائه مستقيماً على الأرض. لا تعاني طائرات المروحة من نفس المعاناة لأن غسل الدعامة يمر فوق الزعنفة والدفة طوال الوقت.

Lutz Warsitz هو ابن طيار الاختبار الأصلي لهذه الطائرة ويعيش الآن في سويسرا. قام بتأليف كتاب عن والده وأنشأ أيضًا موقعًا إلكترونيًا ، يمكنك مشاهدة هذا على www.firstjetpilot.com. إذا أعطيته شهرًا أو نحو ذلك ، أعتقد أن Lutz يضع بعض لقطات فيلم من Heinkel على موقعه ".

يخبرنا بروس أنه تم نشر مقال عن تصميمه لهذا النموذج في مجلة Airborne Magazine في أستراليا ، ولاحقًا في Jet Power و Jet International.


27 أغسطس 1939: أول رحلة لطائرة نفاثة

في مثل هذا اليوم من عام 1939 ، كانت الطائرة Heinkel He 178 أول طائرة في العالم تطير بقوة نفاثة ، وأول طائرة نفاثة عملية. لقد كان مشروعًا خاصًا من قبل شركة Heinkel الألمانية وفقًا لتركيز المخرج Ernst Heinkel & # 8217s على تطوير التكنولوجيا للرحلة عالية السرعة وحلقت لأول مرة في 27 أغسطس 1939 ، بقيادة إريك وارسيتز.

في عام 1936 ، حصل مهندس شاب يُدعى هانز فون أوهاين على براءة اختراع لاستخدام عادم التوربينات الغازية كوسيلة للدفع.

قدم فكرته إلى إرنست هينكل ، الذي وافق على المساعدة في تطوير المفهوم. أظهر Von Ohain بنجاح محركه الأول ، Heinkel HeS 1 في عام 1937 ، وسرعان ما تم وضع خطط لاختبار محرك مماثل في طائرة. تم تصميم He 178 حول تصميم محرك von Ohain & # 8217s الثالث ، HeS 3 ، الذي يحرق وقود الديزل. وكانت النتيجة طائرة صغيرة ذات جسم معدني من التكوين والبناء التقليديين.

كان مدخل الطائرة في المقدمة ، وكانت الطائرة مزودة بهيكل سفلي لعجلة الذيل. كان جهاز الهبوط الرئيسي قابلاً للسحب ، لكنه ظل ثابتًا في موقع & # 8220down & # 8221 طوال تجارب الطيران.

قامت الطائرة بأول رحلة لها في 27 أغسطس 1939 ، قبل أيام فقط من بدء ألمانيا الحرب العالمية الثانية بغزو بولندا. كانت الطائرة ناجحة ، ومع ذلك ، اقتصرت السرعات على 598 كيلومترًا في الساعة (372 ميلًا في الساعة) على ارتفاع الخدمة المقترح ، وكانت القدرة القتالية على التحمل 10 دقائق فقط.

في 1 نوفمبر 1939 ، بعد انتصار ألمانيا في بولندا ، رتب Heinkel عرضًا للطائرة للمسؤولين. لم يحضر هيرمان جورينج ، القائد الأعلى للقوات الجوية الألمانية ، & # 8217t حتى. شاهد إرنست أوديت وإيرهارد ميلش أداء الطائرة ، لكنهما لم يتأثروا.

شعر هينكل بخيبة أمل بسبب عدم وجود اهتمام رسمي بطائرته الخاصة. في سيرته الذاتية ، يعزو ذلك إلى فشل قادة Reichsluftfahrtministerium لفهم مزايا الدفع النفاث وما يمثله الاختراق هو 178.

هناك ادعاءات مماثلة شائعة في الأدبيات المتعلقة بـ Heinkel ، لكن سبب عدم اهتمام وزارة الطيران في الرايخ هو أنها كانت تطور الطائرات نفسها. لا أحد في Heinkel يعرف أي شيء عن هذه المشاريع العسكرية السرية.

في عام 1939 ، كانت BMW و Junkers تعملان على & # 8220official & # 8221 محركات نفاثة للقوات الجوية الألمانية. نظرًا لأن هذه كانت محركات نفاثة ذات تدفق محوري ، وليست محركات نفاثة ذات تدفق شعاعي مثل تلك التي تم تطويرها في Heinkel و Frank Whittle في إنجلترا ، فقد وعدوا بسرعات طيران أعلى بكثير.

في يوليو 1944 ، بدأت كل من القوات الجوية الألمانية والبريطانية في تحليق مقاتلات تعمل بالطاقة النفاثة. كانت سرعة الطائرة البريطانية جلوستر ميتيور FI المدعومة من رولز رويس ويلاند توربوجيت ذات التدفق الشعاعي بسرعة قصوى (في مستوى الطيران والارتفاع الأمثل) تبلغ 430 ميلاً في الساعة (668 كم / ساعة) ، وكان هذا تقريباً نفس سرعة المقاتلات ذات المحركات المكبسية. طار في القتال في ذلك الوقت.

كانت الألمانية Messerschmitt Me 262 ، التي تعمل بواسطة محركات Junkers Jumo 004 ذات التدفق المحوري ، تبلغ سرعتها القصوى 540 ميل في الساعة (870 كم / ساعة) ، أي 100 ميل في الساعة أسرع من أفضل المقاتلات ذات المحركات المكبسية. كما كان لها أداء تسلق متفوق. على الجانب السلبي للمحركات ، كان عمر الخدمة حوالي 25 ساعة في حين أن المحركات البريطانية يمكن أن تعمل لمدة 180 ساعة.

تم وضع He 178 في متحف برلين الجوي ، حيث تم تدميرها في غارة جوية في عام 1943.


نهاية

Su fabricante، empresa alemana de ingeniería aeronáutica Constuida con Capital privado y dirigida por el ingeniero Ernst Heinkel، se caracterizaba por financiar conceptos racices en desarrollos para la aviación. Al mismo tiempo que se desarrollaban los trabajos del avión cohete He 176، se acometió el diseño de este avión. De la mesa de diseño de los gemelos Siegfried y Walter Günter nació un pequeño aeroplano de alas rectas de madera، montadas en la parte Superior de un fuselaje metálico، con el turborreactor colocado dentro del mismo completeado con una toma de aren front aterrizaje retráctil (fijado con pernos en el vuelo inicial) y con rueda de cola. Su motor se desarrolló a partir de los trabajos realizados por el joven ingeniero alemán Hans von Ohain، quien en 1936 presentó a la firma un bosquejo para la construcción de un motor a reacción centrífugo que se convertiría en el motor HeS 3b el cual etapas iniciales un empuje efectivo de 340 kgf.

التمهيدي vuelo Editar

Cinco días antes de estallar la Segunda Guerra Mundial، el 27 de agosto de 1939، el He 178، pilotado por el capitán Erich Warsitz، sobrevoló el aeródromo de la factoría en Rostock-Marienehe. Los resultados del primer vuelo entregaron una velocidad máxima de 648 km / h، muy Superior a la de los aviones a pistón del momento، y una velocidad crossero de 584 km / h.

حظر الخطيئة ، debido a que los Militares alemanes estaban convencidos de que el Conflico recién iniciado podía ganarse con las armas convencionales disponibles y el preservadurismo acerca del diseño en general del avión demostrado por ellos، no se mostró ningúnevo interésion concept . El proyecto fue costeado Principmente with fondos speciales and hasta el 28 de octubre de 1939 no fue examinado en vuelo por losesentes del Reichsluftfahrtministerium، los generales Ernst Udet، Erhard Milch y Lucht. El aparato no despertó gran interés. حظر الخطيئة ، حقبة هينكل العنيفة y se decidió a emprender، con su propio capital، la construcción de un caza a reacción: el Heinkel He 280.

Epílogo Editar

Finalmente، se esbozó un prototipo mejorado del He 178 de Mayor envergadura، pero nunca fue construido. El He 178 fue destinado para showición en el Museo Técnico Alemán en Berlín، donde fue destruido como resultado de los bombardeos sobre la ciudad durante la Segunda Guerra Mundial.


178- عبدالمجيد

ال 178- عبدالمجيد كانت أول طائرة في العالم تطير بقوة نفاثة ، وأول طائرة نفاثة عملية. كان مشروعًا خاصًا من قبل شركة Heinkel وفقًا لتركيز المخرج Ernst Heinkel على تطوير التكنولوجيا للطيران عالي السرعة وحلقت لأول مرة في 27 أغسطس 1939 بقيادة إريك وارسيتز. وقد سبق ذلك قفزة قصيرة قبل ثلاثة أيام.

في عام 1936 ، حصل مهندس شاب يُدعى هانز فون أوهاين على براءة اختراع لاستخدام عادم التوربينات الغازية كوسيلة للدفع. قدم فكرته إلى Heinkel ، الذي وافق على المساعدة في تطوير المفهوم. نجح Von Ohain في عرض محركه الأول بنجاح في عام 1937 ، وسرعان ما تم وضع الخطط لاختبار محرك مماثل في طائرة. تم تصميم He 178 حول تصميم المحرك الثالث لفون أوهاين ، والذي أدى إلى حرق وقود الديزل. وكانت النتيجة طائرة صغيرة من التكوين والبناء التقليديين ، مع جسم معدني وأجنحة خشبية عالية التركيب. كان المدخل النفاث في المقدمة ، وكانت الطائرة مزودة بهيكل سفلي على شكل شباك خلفي. في الرحلة الأولى ، تم إصلاح الترس الرئيسي ، ولكن تم تعديله لاحقًا.

حققت الطائرة نجاحًا رائعًا - على الرغم من كونها مجرد اختبار طيران ، إلا أنها كانت أبطأ قليلاً من أسرع الطائرات ذات المحركات ذات المكبس في ذلك اليوم. في 1 نوفمبر 1939 ، رتب Heinkel عرضًا للطائرة لـ Reichsluftfahrtministerium ("وزارة طيران الرايخ" - RLM) ، حيث شاهد كل من إرنست أوديت وإيرهارد ميلش أداء الطائرة. ومع ذلك ، وبسبب النهج المحافظ لتصميم الطائرات الذي كان يفضله الرجلان آنذاك ، لم يظهر أي اهتمام رسمي بهذا المفهوم. ومع ذلك ، لم يردع Heinkel ، وقرر الشروع في تطوير مقاتلة نفاثة ، Heinkel He 280 كمشروع خاص باستخدام ما تم تعلمه من He 178.

تم وضع The 178 في المتحف الألماني للتكنولوجيا ("المتحف الفني الألماني") في برلين ، حيث تم تدميره في غارة جوية خلال الحرب العالمية الثانية.


كانت الطائرة Heinkel He 178 أول طائرة في العالم تطير بقوة نفاثة ، وأول طائرة نفاثة عملية. لقد تغلبت على Whittle Gloster E28 لمدة عام ونصف تقريبًا. كان He-178 مجرد اختبار ولم يطير سوى مرتين. طراز Gloster E28 موجود أيضًا في مجموعة Fiddlersgreen Collection (انظر أعلاه) حوامل العرض المدرجة

Heinkel He-178-Worlds أول توربو جيت 1939

تجريبية بحتة انه 178 كان العالمين أول طائرة تعمل بالطاقة النفاثة، حلقت قبل عامين تقريبًا من الطائرة البريطانية Gloster E28.

ال هنكل He-178 كانت طائرة صغيرة وأساسية إلى حد ما.
ما جعلها استثنائية أنها كانت تعمل بواسطة توربين غازي أو محرك نفاث. كان العمل على هذا النوع من الدفع قيد التنفيذ في بلدان أخرى ، لكن ألمانيا وصلت إلى خط البداية أولاً. الآن ، في الساعة 06.00 من يوم الأحد ، 27 أغسطس 1939 ، فتح Flugkapitan Erich Warsitz دواسة الوقود وأرسل الآلة ذات المظهر الغريب التي لا تعمل بالمروحة تتدفق على المدرج في Marienehe. تدريجيا اكتسبت السرعة ، وبعد مسافة طويلة إلى حد ما ، ارتفعت في الهواء.

تم إغلاق جهاز الهبوط ، ولم يتم إجراء أي محاولة لاستكشاف مظروف الرحلة. كان كافياً لإثبات نظام الدفع الجديد. عاد وارسيتز إلى المطار ، لكن الضباب كان يتدحرج ، وكان عليه أن يطير عدة دوائر قبل أن يصبح الجو واضحًا بدرجة كافية للهبوط. استغرقت الرحلة الأولى بالدفع النفاث 15 دقيقة.

من الأشياء المثيرة للاهتمام التي صادفتها أن جهاز الهبوط لم يكن قابلاً للسحب ، على الرغم من أنه يبدو أنه يجب أن يكون كذلك. من المفترض أنهم سوف يجعلونه قابلاً للسحب لاحقًا ، لكنهم لم يتحولوا إليه أبدًا. آرون (مصمم Fiddlersgreen) من الواضح أنه كان مزعجًا ولأنه كان مجرد سرير اختبار ، لم يكن لديهم أي حاجة حقيقية لإصلاحه

RE أول طائرة إيطالية.
في الواقع ، يمكنك القول إنه كان Stipa-Caproni ويتم استخدامه ، أو يمكن أن يكون Caproni Thermo-Jet الذي استخدم نفس المبادئ مع محرك احتراق داخلي يقود الضاغط ووقود إضافي يتم حقنه في تيار الهواء المضغوط والمسخن . وتجدر الإشارة إلى الفروق بين هذه الطائرات المبكرة في أن محركات Whittle كانت تحتوي على ضواغط طرد مركزي وليست نفاثات تربينية. تحتوي الطائرات التوربينية على توربين في العادم يقود ضاغطًا محوريًا في المقدمة. تتميز محركات ضاغط الطرد المركزي بوجود مآخذ هواء كبيرة في المقدمة ، مما يجعل جسم الطائرة يبدو دهنيًا بشكل مفرط. وبالتالي ، كان لدى Gloster و Yak و Mig-15 ضواغط طرد مركزي بينما استخدمت الطائرات الألمانية ضواغط تدفق محورية كما فعلت معظم الطائرات الأمريكية التي بدأت على الأقل بـ Lockheed P-80. ثم ، كما تعلم من الخلفية الهوائية الأصلية ، هناك محركات تستخدم الضغط الديناميكي الهوائي (نفاثات الكبش) والضغط بمساعدة ميكانيكي (النفاثات النبضية). المفتاح هو أن الاحتراق يتطلب وقت بقاء معين في غرفة الاحتراق للتفاعل لإطلاق الطاقة المخزنة كيميائيًا. يجب ضغط تيار الهواء ، ولكن من المهم أيضًا إبطاء تيار الهواء بحيث يحدث الاحتراق داخل غرفة الاحتراق بدلاً من المصب في الفوهة أو حتى خارج المحرك. ديف فينكلمان

نموذج جميل ، لكن دعونا لا ندع المعلومات الخاطئة تنتشر. يتكون المحرك التوربيني النفاث من ضاغط ، وحارق ، وتوربينات ، وفوهة. لا يهم ما إذا كان الضاغط محوريًا أو & quot؛
أيضًا ، استخدم P-80 نفس محرك Whittle الإنجليزي المستخدم في Gloster E28 ، لذلك كان به ضاغط طرد مركزي. تم بناء المحرك في إنجلترا وشحنه إلى شركة لوكهيد. على الرغم من حقيقة أن المحرك يحتوي على ضاغط طرد مركزي ، إلا أن لوكهيد P-80 كان به مداخل جانبية. صديق النمذجة

أود أن أشكرك على ردك السريع على He-178 واستعدادك لبذل جهد إضافي. لم أر قط هذا المستوى من خدمة العملاء في أي مكان. من الواضح أن هذا هو عمل الحب بالنسبة لك.
وأنا أقدر ذلك كثيرا. روبرت (مايك) ميلينديز

هنكل He-178

كانت المحركات التوربينية الأولى بالكاد أقوى من المحركات المكبسية الأكبر في ذلك الوقت ، ولكن مع تحسن تجربة التصنيع والتشغيل ، زادت قوتها بسرعة. كان أحد التحديات الرئيسية هو تطوير معادن يمكنها تحمل الحرارة والضغط الناتج عن المحركات. قبل مضي وقت طويل ، فإن المشاكل الديناميكية الهوائية للطيران عالي السرعة خارج Mach 1 ، ما يسمى بحاجز الصوت سيقدم نفسه أيضًا للعلماء والمصممين

تم تشغيل Heinkel He-178 بواسطة محرك احتراق البنزين HeS 3b التابع للشركة مع تصنيف فعال يبلغ 1100 رطل فقط من الدفع. أصبحت الطائرة He-178 أول طائرة تعمل بالطاقة النفاثة في العالم تطير في ذلك اليوم من شهر أغسطس من عام 1939 ، عندما قام Flugkapitan Erich Warsitz برحلة حول مطار المصنع في Rostock-Marienehe ، ألمانيا.

كان التطوير مشروعًا خاصًا إلى حد كبير ولم يكن كذلك حتى 28 أكتوبر 1938 كان المراقبون الرسميون ، وهم Milch و Udet و Lucht من Reichsluftfahrtministerium ، يرون الطائرة وهي تحلق .. جذب المشروع القليل من الاهتمام وتوقف العمل لصالح He-280 (يمين)

جاءت اللحظة العظيمة لهينكل وفون أوهاين وإريش وارسيتز في ساعات الصباح الباكر من يوم 24 أغسطس 1939. استولت He-178 تحت قوتها الخاصة ، وقامت برحلة مباشرة ، واستدار وهبطت. كان هناك خطأ واحد فقط: تعطل جهاز الهبوط ،. إجبار وارستز على البقاء تحت السرعة المخطط لها. تم وضع معلم جديد ، وفي إثارة كبيرة ، اتصل هينكل في الساعة 4:30 من صباح ذلك اليوم بصديقه إرنست أوديت في برلين. & quot أردت فقط أن أبلغ أن كابتن الرحلة وارسيتز قد نجح في قيادة أول طائرة نفاثة في العالم ، He 178 ، مع أول محرك نفاث في العالم ، He S 3-8 ، وهبطت بأمان بعد الرحلة. & quot كان هناك صمت عند الطرف الآخر من السطر. ثم دمدم أوديت مرة أخرى: "حسنًا ، حسنًا. أهنئك. ووارسيتز أيضًا. ولكن الآن دعني أنام قليلا!

كان كبار المسؤولين الألمان ينامون جيدًا خلال هذه الفترة. لم تكن بريطانيا العظمى على وشك اختبار أول طائرة نفاثة لها - Gloster Whittle E 28/39 - إلا بعد أن خرج التقرير من إنجلترا من خلال القنوات الملتوية ، ففجر عليهم ما اعتقده العلماء والمصممين منذ فترة طويلة: ثورة في مجال الطيران كان في متناول اليد. لم يحد ضيق الأفق من جانب الحكومة بحث صناعة الطائرات عن التقدم سواء في إنجلترا أو في الولايات المتحدة. حتى إيطاليا دخلت في العمل بشكل مستقل عن التطورات الألمانية.


يبدو أن هذا (أعلاه) استنساخ جيد جدًا لـ Heinkel He-178

الدور المثير للاهتمام لـ Heinkel He-118:


The He-118 قبل الاختبار باستخدام المحرك التوربيني Heinkel He S 3a

كان He-118 نتج عن مسابقة تصميم لمفجر غوص ذو محرك واحد وقد تم رفضه أيضًا من قِبل Technical Oتحت جسم الطائرة. بدأ كابتن الرحلة كونزل ، الذي كان يعمل مع وارسيز في برنامج الاختبار ، تشغيل التوربين على ارتفاع 1،350 قدمًا ، واندفعت الآلة للأمام بهزة ملحوظة واختفت عن الأنظار.

تم الهبوط أيضًا بواسطة المروحة ، ومع ذلك ، طار He-118 بمحرك نفاث. كانت جميع الرحلات التجريبية ناجحة - باستثناء رحلة واحدة. نجا الطيار بأعجوبة عندما اشتعلت النيران في المحرك فجأة واحترق بعد أن توقفت الطائرة بالفعل. لحسن الحظ ، تمكن من القفز من المقصورة في الوقت المناسب لإنقاذ نفسه.

تم تصميم He-118 في عام 1935 مع أول رحلة لها في 14 يناير 1936 ، وكانت الطائرة He-118 منافسة لطائرة Ju-87 في قاذفة الغطس الجديدة من Luftwaffe ، وقد أثبتت He-118 أنها طائرة أكثر قدرة ، ولكن في النهاية كان Junkers منح العقد. تم تصنيع 13 طائرة مع بيع طائرتين لليابان.


لقد صنع He 118 علامة في التاريخ ولكن من خلال كونه أول طائرة تطير بمحرك نفاث يعمل على تشغيلها- He S 3a- إلا إذا كان لفترة وجيزة !:
كان ذلك في صيف عام 1938 ، عندما انتقل اختبار المحرك الجديد من سرير الاختبار لمعرفة كيفية أدائه في ظل ظروف الطيران. تم تركيب المحرك أسفل جسم الطائرة وبين جناحي الطائرة He 118 نظرًا لوجود خلوص أرضي مرتفع يسمح بالتركيب الآمن للمحرك وصيانته. ستبدأ الرحلات التجريبية في حوالي الساعة 4 صباحًا وتنتهي في الساعة 6 صباحًا ، وكان هذا للحفاظ على سر التطوير ، حيث تقلع الطائرة He-118 تحت قوة محركها المكبس ، مما يؤدي لاحقًا إلى إشعال He S 3a ، مما يؤدي إلى حدوث ضوضاء عالية وضوضاء عالية. لهب أزرق من المحرك النفاث وتحول ملحوظ في السرعة من He-118. في الفترة التي سبقت رحلة الطائرة He-178 ، تم تشغيل الطائرة He-118 بقوة نفاثة نفاثة وحدها ، حيث تم قطع محرك المكبس لفترة وجيزة أثناء الطيران. في ذلك الوقت ، كانت هناك تقارير في القرى المجاورة لأصوات غريبة ، وفي إحدى الحالات ، تساقطت قطع معدنية من السماء.

The Japanese had been so impressed with the He-118 that they had bought from Germany that they planned to produce it in a modified form for carrier operation, but during a test flight the test plane had broken up in midair. So late in 1938 the Yokosuka Arsenal, was instructed to design a replacement inspired by the He-118. Chief Engineer Masao Yamana and his team created a clean mid-wing monoplane not only smaller and lighter than its inspiration, the He-118, but it had an internal bomb-bay and a longer range. Called the Yokosuka D4Y Suisei (Judy) total production of all variants came to 2,038 by the end of the war.

'For the first time I was flying by jet propulsion. No engine vibrations. No torque and no lashing sound of the propeller. Accompanied by a whirling sound, my jet shot through the air.

Later when asked what it felt like, I said, "It felt as if angels were pushing'. General Leutnant Adolf Galland


In 1936, a young engineer named Hans von Ohain had taken out a patent on using the exhaust from a gas turbine as a means of propulsion.

He presented his idea to Heinkel, who agreed to help develop the concept. Von Ohain successfully demonstrated his first engine in 1937, and plans were quickly made to test a similar engine in an aircraft. The He 178 was designed around von Ohain's third engine design, which burned diesel fuel.


The He-178 was a private venture by the German Heinkel company in accordance with director Ernst Heinkel's emphasis on developing technology for high-speed flight

Guido Van Roy sends this He-178 with fantasy markings which is quite different from the actual He-178.

"Attached are the 4 sheets for a fantasy Luftwaffe version of the Heinkel He.178. As the use of swastika symbols is very much contested in Germany I decided not to add these" Guido


Other than the horizontal stab design previously sent no real problems, just me:

Wing: my first wing assembly was not competition worthy due to me re-gluing the wing trying to get a correct dihedral printed another wing and constructed a wing spar. The photo shows the spar before I tapered the outboard edges.

Canopy: I had to add a small white square gap fill to the front canopy windshield where it attaches to the nose. Just my build I guess, I fussed with trying to get a nice fit all around but gave up.

Guessing the landing gear: I guessed at placing the longer side of the Landing Gear Bracket on top and the landing gear strut with the longer end opening attached to the wheel. I selected flat tooth picks sanded round for more believable size struts and attached the bottom join of two to the base of the Landing Gear Strut. I guess the landing gear door that glues directly to the wheel on the real He-178 is attached to the axlehousing at least that is how I&rsquoll explain it to the rivet counters.

Main Wheels: were stuffed with pieces of kleenex tissue.

Tail Wheel: Inserted cardboard to thicken the tire and attached to fuselage with a thin wire.

Landing Gear Details illustration. The gear door attaching to the wheel is not the shape provided on the parts page. No biggie with the actual He-178 photo below the detail.

That's all I remember for this experience. Thank you for the model, Bob



This is He-178 reproduction hanging in a museum


A drawing of the He-178, curiously, with its landing gear retracted.

Two more images of the Heinkel He-178


An old photo of the Heinkel He-178 worlds first jet aircraft.

Specifications

Length: 24 ft 6 in
Wingspan: 23 ft 3 in
Height: 6 ft 10 in
Wing area: 98 ft²
Empty weight: 3,572 lb
Max takeoff weight: 4,405 lb
Powerplant: 1× HeS 3
turbojet, 992 lbf

أداء
Maximum speed: 380 mph
Range: 125 mi


Heinkel He 178 - History

The Heinkel He 178 was the world's first aircraft to fly under turbojet power, and the first practical jet aircraft.

Heinkel HeS 3
(HeS - Heinkel Strahltriebwerke)

The HeS 3 design was largely based on the HeS 1 but converted to burn liquid fuel instead of hydrogen gas used in the HeS 1. The first HeS 3 design was generally similar to the HeS 1, using an 8-blade inducer and 16-blade axial compressor. The compressed air flowed into an annular combustion chamber between the compressor and turbine, which made the engine longer.[citation needed] The first example was bench tested around March 1938, but did not reach the design thrust because a small compressor and combustor had been used to reduce the frontal area.. Max Hahn, from Heinkel, applied May 31, 1939, for an US patent, granted Sept 16, 1941: 'Aircraft Power Plant', US2256198, with the von Ohain design.

An improved engine, the HeS 3b, had a 14-blade inducer and 16 blade axial compressor. In order to minimise the diameter the widest part of the annular combustor was placed in line with the smaller diameter axial entry to the impeller. At exit from the impeller the air flowed forwards, then turned through 180 degrees to flow rearward through the combustor. The flow was then turned radially inwards to enter the turbine. Although not as compact as the original design, the 3b was much simpler. The fuel was used to cool rear roller bearing, which also preheated the fuel.

The engine was completed in early 1939, and was flight-tested under one of the remaining Heinkel He 118 dive bomber prototypes. The flight tests were carried out in extreme secrecy, taking off and landing under propeller power, and only flying in the early morning before other workers had arrived. Testing proceeded smoothly, but the engine eventually burned out its turbine.


World’s first industrial gas turbine – 1939

From Prof. Edward Taylor’s paper collection


Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos