جديد

وودرن واجونواي

وودرن واجونواي


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

بدأ المهندسون في بناء سكك حديدية خشبية في مناجم وسط أوروبا خلال أوائل القرن السادس عشر. تم بناء أول سكة حديد خشبية في إنجلترا في وولاتون عام 1604. كانت الفكرة الأصلية هي استخدام سكة حديد خشبية تجرها الخيول لنقل الفحم من منجم وولاتون إلى سكان نوتنغهام. بعد ذلك بوقت قصير تم بناء خطوط سكك حديدية مماثلة في شروبشاير ونورثمبرلاند.

حيثما كان ذلك ممكنًا ، تم تصميم العربات بحيث يمكن للعربات المحملة أن تسافر إلى أسفل التل إلى نهر أو ميناء. ثم تم استخدام الخيول لأخذ العربات الفارغة أعلى التل. في عام 1758 قرر البرلمان أن على مالكي المناجم أن يطلبوا الإذن قبل أن يبنوا عربة. في وقت لاحق من ذلك العام ، أصبح تشارلز براندلينج أول من أصدر قانونًا برلمانيًا عندما طلب الإذن لبناء عربة بين منجم ميدلتون ولييدز.

كان لدى كريستوفر بلاكيت ، صاحب شركة ويلام كوليري ، عربة خشبية طولها خمسة أميال تنقل الفحم إلى نهر تاين. في عام 1804 ، استخدم بلاكيت ريتشارد تريفيثيك لبناء قاطرة من شأنها أن تحل محل استخدام عربات الفحم التي تجرها الخيول. ومع ذلك ، فإن ويلام كانت القاطرة تزن خمسة أطنان ، وكانت ثقيلة جدًا بالنسبة لعربة بلاكت الخشبية.


حول بيميش

تشتهر Beamish بكونها موطن متحف Living of the North. كانت من بنات أفكار رجل يوركشاير ، فرانك أتكينسون ، المدير السابق لمتحف باوز في قلعة بارنارد ، الذي بدأ في جمع القطع الأثرية المتعلقة بالتاريخ الاجتماعي والصناعي لشمال شرق إنجلترا. أسفرت مجموعاته عن تأسيس متحف في Beamish Hall في عام 1970 والذي تطور في النهاية إلى متحف Beamish Open Air.

متحف بيميش. الصورة © ديفيد سيمبسون

تم تصميم مشروع بناء مثل هذا المتحف لأول مرة من قبل أتكينسون في عام 1958 وفي الأيام الأولى تم تخزين بعض القطع الأثرية في أكواخ معسكر Brancepeth السابق للجيش بالقرب من مدينة دورهام.

من عام 1970 تم تمويل متحف شمال إنجلترا المفتوح في بيميش من قبل لجنة مشتركة من السلطات المحلية من جميع أنحاء المنطقة الشمالية الشرقية ولا يزال كذلك حتى اليوم. تأتي الميزات المحفوظة في المتحف من جميع أنحاء المنطقة بأكملها من Teesside إلى Northumberland.

من عام 1970 إلى عام 1972 كانت العروض محصورة في القاعة ولكن أصبح الوصول إلى جوانب المتحف في الهواء الطلق بشكل متزايد بعد ذلك الوقت ويغطي المتحف الآن مساحة تزيد عن 300 فدان.

لم تعد Beamish Hall جزءًا من المتحف وقد أصبحت فندقًا منذ عام 2000. العديد من المباني والمعالم والمصنوعات اليدوية والموظفين بالملابس في المتحف تعيد إحياء الحياة في شمال شرق إنجلترا حيث كانت حوالي عام 1913 مع منطقة إضافية من الموقع في Pockerley مع التركيز على 1820 ومنطقة جديدة قيد التطوير حاليًا ستركز على الخمسينيات.

تشمل المباني في Beamish مزرعة Home التي يعود تاريخها إلى حوالي عام 1800. كانت هذه المزرعة موجودة في الموقع قبل وقت طويل من المتحف وكانت في الأصل الإسطبلات المرتبطة بقاعة Beamish.

تم تشييد مدينة المتحف من إعادة تشييد المباني المفككة التي تم إحضارها من جميع أنحاء المنطقة بما في ذلك شارع مدرج & # 8211 Ravensworth Terrace من Bensham في Gateshead ، وقاعة ماسونية من Sunderland ، ومتجر تعاوني من Annfield Plain وعامة المنزل المسمى صن إن من بيشوب أوكلاند. وتشمل المباني الأخرى في المدينة أعمال الطباعة والقرطاسية وطب الأسنان ومصنع الجعة مع الاسطبلات والخيول الحقيقية.

المدينة ، متحف بيميش. الصورة © جون سيمبسون

محطة سكة حديد المتحف المسماة محطة بيميش هي في الحقيقة محطة رولي التي تم إحضارها هنا من مستوطنة رولي الصغيرة بالقرب من كونسيت ويعود تاريخها إلى عام 1867. تشمل الميزات الأخرى في المتحف منصة الفرقة الموسيقية من سالتويل بارك في جيتسهيد ، وصندوق إشارة للسكك الحديدية من كار هاوس إيست بالقرب من Consett ومخزن بضائع من Alnwick.

في منطقة منجم الفحم بالمتحف توجد كنيسة ويسليان ميثوديست عام 1854 التي جاءت في الواقع من قرية بيميش الحقيقية (بيت هيل) التي تقع خارج أراضي المتحف بينما جاءت مدرسة المتحف من قرية إيست ستانلي القريبة.

يأتي صف المنازل الريفية بالمتحف من أحد شوارع هيتون لو هول. كان هذا شارع فرانسيس وفي بيئتهما الأصلية كانا يتعاقبان مع صف مناجم آخر عاش فيه سلف مناجم الفحم كيت ميدلتون ، دوقة كامبريدج.

ومع ذلك ، فإن منجم الانجراف القريب في المتحف المسمى Mahogany Drift كان موجودًا قبل وقت طويل من افتتاح المتحف. كان دريفت الماهوجني واحدًا من العديد من المناجم الموجودة في منطقة بيميش. مباني المنجم في المتحف هي أيضًا من المنطقة. تم إنشاء معدات اللف ومبنى منجم الفحم من حفرة Beamish Number 2 وتهيمن على منطقة المنجم في المتحف.

أسلوب الزراعة القديم في متحف بيميش. الصورة © جون سيمبسون

يتميز الجزء الشرقي من المتحف بطابع عام 1825 ويتضمن عربة فحم معاد إنشاؤها تسمى "Pockerley Wagonway & # 8217 مع نسخة طبق الأصل من Locomotion Number One لجورج ستيفنسون وقاطرة بخارية أخرى مبكرة تسمى & # 8216a steam elephant & # 8217.

تتميز المزرعة القريبة التي تسمى Pockerley Manor أيضًا بموضوع عام 1825 ، ولكن هذه المزرعة كانت موجودة قبل وقت طويل من افتتاح المتحف. إنه منزل حجري يعود إلى العصور الوسطى واستبدل منزل مانور محصن سابقًا من أصل نورمان كان يقف هنا. Pockerley له اسم إنجليزي قديم مثير للاهتمام مشتق من Anglo-Saxon & # 8216Pocca & # 8217 ، ويعني اسمه & # 8216clearing of the hobgoblin & # 8217. هذا الجزء من المتحف هو أيضًا موطن لكنيسة سانت هيلين التي تعود للقرون الوسطى والتي تم نقلها هنا قطعة قطعة من إستون بالقرب من ميدلسبره وأعيد بناؤها في الموقع.

ترتبط الأجزاء الفردية من المتحف ببعضها البعض عن طريق عربات ترام كهربائية حقيقية أو حافلة مفتوحة.


بورادون ونورثمبرلاند ماضي

غالبًا ما أسير على طول الضفاف الجنوبية لنهر بليث من موقع منجم بيتس القديم إلى جسر فرنيس في بيبسايد. عند انخفاض المد على الجانب الآخر من الضفة ، تظهر بقايا أعمدة خشبية تخرج من الوحل ، لكنها غير مكتملة. مجموعة واحدة بالقرب من مصب سليكبيرن ، والأخرى بالقرب من جسر الطريق A189. الظروف اللاهوائية ، التي غمرها الماء لفترات طويلة ، ساعدت بلا شك في الحفاظ عليها.

بقايا هيكل خشبي خطي في فم سليكبيرن
هيكل خشبي نهر بليث نورث بانك مقابل كيتي بروستر

سيكون التخمين الأول أنهم دعموا نوعًا من الرصيف. لكن ما هو هدفهم الدقيق؟ في أي فترة تم استخدامها؟ وكيف بدوا عندما كانوا يعملون؟

نظرت أولاً إلى خرائط مسح الذخائر في 1850-60 والتي أشارت إلى خطوط العربات التي تنتهي عند الهياكل الخشبية. من الواضح أن الهياكل كانت عبارة عن أرصفة أو أحجار صغيرة لتفريغ البضائع على القوارب. تم بالفعل تصنيف العربات على أنها غير مستخدمة في تعيين الطبعة الأولى.

1st Ed OS Map c1860 تعرض عربات قديمة مميزة باللون الأصفر (انقر للتكبير)

يؤدي خط الممرتين إلى ما يسمى بيدلينجتون كوليري. ثم تمتد العربة من بيدلينجتون بيت أولاً شمالاً ثم غرباً باتجاه نيثيرتون.

تتجه العربة التي تنتهي بالقرب من جسر الطريق A189 (طريق العمود الفقري) في اتجاه الشمال الغربي ، على بعد بضع مئات من الأمتار ، قبل أن تنعطف بحدة شمالًا عند مدرجات مساكن Puddlers Row ، والتي لم تعد موجودة.

خريطة غرينوود لنورثمبرلاند 1828

لا تشير خريطة غرينوود لعام 1828 لنورثمبرلاند إلى وجود عربة من بيدلينجتون بيت إلى مصب سليكبيرن. في الواقع ، كانت حفرة بيدلينجتون المُصنَّفة على الطبعة الأولى من خريطة مسح Odnance لعام 1860 هي Bedlington A Pit ، والتي تم افتتاحها وفقًا لموقع متحف دورهام للتعدين في عام 1838. ولذلك يجب أن تكون عربة سليكبيرن بعد تاريخ عام 1838. خدمة قصيرة العمر وجدت خدمة مفيدة فقط خلال 1840-50s. كانت العربات هي خطوط السكك الحديدية المبكرة التي كانت تحمل العربات التي تجرها الخيول. تم بناء القضبان من الخشب.

يظهر خط سكة حديد معدني رئيسي في خريطة 1860 التي تمتد تقريبًا من الشمال إلى الجنوب وتنتقل إلى Bedlington A Pit. الخط لا يزال قيد الاستخدام اليوم. كان من شأن إنشاء هذا الخط أن يجعل نقل الفحم أسهل وأسرع وأقل تكلفة من الشحن عبر نهر بليث. كانت عربة سليكبيرن سرعان ما أصبحت قديمة الطراز.

من المفترض أيضًا أن تكون العربة بالقرب من جسر Spine Road قد عفا عليها الزمن بسبب السكك الحديدية الجديدة. لكن كان لها تاريخ أطول. إذن متى تم بناء هذه العربة ولماذا؟

يشير سجل المواقع والآثار ، كما نُشر على الموقع الإلكتروني www.KeystothePast.info ، إلى أن العربة عُرضت على خريطة يعود تاريخها إلى عام 1787 تمتد من حفرة تسمى بيدلينجتون إلى الضفة الشمالية لنهر بليث. يظهر أيضًا على خريطة Hirst Head Estate بتاريخ 1837.

عدم تمكني من رؤية الخريطة لا أعرف أين ستكون الحفرة. من المفترض أنه كان في مكان ما على طريق العربة كما هو موضح في خريطة Greenwood لعام 1828 ومشروع بدائي صغير الحجم. ربما كان في موقع ما كان سيصبح حفرة بيدلينجتون.

نهر بليث هو المكان الذي تنتهي فيه العربة عند هذه النقطة. عند أدنى نقطة من المد والجزر ، ينخفض ​​النهر إلى ما لا يزيد عن قطرة صغيرة. تشير خريطة Greenwoods إلى أنه في عام 1828 كان هذا الموقع في الواقع نقطة انطلاق على النهر. أشارت الخرائط أيضًا إلى أن العربة كانت تمر عبر نفق صغير قبل أن تخرج إلى ضفة النهر. كما أشار سجل المواقع والمعالم الأثرية إلى أن النفق لا يزال موجودًا وأنه تم توحيده مؤخرًا.

كشفت زيارة للموقع أن السلطة المحلية قد نصبت لوحة عرض للترجمة الفورية عند مدخل النفق المغطى ، والذي يتعذر الوصول إليه أيضًا بسبب الغطاء النباتي المتضخم. هذا ما كشفته:

تطل على النفق على خط Wagonway المطل على النهر

حتى في المد العالي ، لن تتمكن السفن الكبيرة التي تستحق البحر من الإبحار في هذا المنبع حتى الأرصفة. يمكننا التكهن بأن السبب الذي دفع مالكي حفرة بيدلينغتون A إلى حساب بناء عربة إلى مصب سليكبيرن ، في اتجاه مجرى النهر ، هو أن المياه كانت أعمق لفترات أطول ، مما يسمح بأوقات تشغيل أطول. يتم عرض كتلة قريبة من المساكن المدرجات تسمى Keelman's Row في تعيين الإصدار الأول من نظام التشغيل ويمكن أن تكون دليلًا على كيفية عمل نظام النقل. كان هناك أيضًا صف كيلمان في اتجاه مجرى النهر في بليث.

شكل كيلمن قسمًا كبيرًا ومعروفًا من سكان نيوكاسل في القرن الثامن عشر. هذا من ويكيبيديا:

لم يتم توثيق استخدام قوارب عارضة في بليث جيدًا في أي مكان آخر أيضًا. من الواضح أنه لم يكن هناك سوى جزء صغير من كمية الأشخاص الذين يعملون في Blyth مقارنة بـ Tyne. لم يتم تطوير المرفأ في بليث حتى خمسينيات القرن التاسع عشر. قبل هذا الوقت كانت كمية السفن القادرة على استخدام الميناء محدودة.

تشير الدراسة الدقيقة للرصيف ، أو الهيكل ، إلى بعض بقايا سمة ، مرتبطة بالهيكل الرئيسي عن طريق دوارة ، مما يشير إلى آلية أكثر تعقيدًا مما هو واضح للوهلة الأولى. من الممكن أن تكون الأحجار قد تم تحسينها وتوسيعها عندما بدأت أيضًا في استخدامها من قبل مصانع الحديد القريبة.


بيلتون

يعود أصل بيلتون إلى الجنوب من أوستون إلى العصر السكسوني على الرغم من أن معنى الاسم متنازع عليه. يمكن أن تعني "قرية بها رصيف" أو "قرية بالقرب من تل على شكل مجرفة". يبدو أنه يشير إلى مجرفة ذات شكل مثلثي & # 8211 إذا كان يمكن وصف أي من التلال المحلية بأنها تشبه هذا الشكل.

تقع قرية بيلتون على شارع بيلتون الذي يشكل جزءًا من الشارع الأمامي. كانت تسمى "بيلتون لونين" في الماضي ، وتربط بيلتون بوسط تشيستر لو ستريت. تاريخيًا ، تم إحياء ذكرى بيلتون لين بأغنية فولكلورية نورث كونتري تسمى "بيلتون لونين". كانت الكلمات التي كانت تُغنى تقليديًا لأطفال منطقة بيلتون كما يلي مع تكرار معظم السطور عدة مرات:

يأتي الخنازير جينجلينج أسفل بيلتون لونين
هناك خمسة خنازير سوداء ولا يوجد قط غريب
ثلاثة أنا السد واثنان في لونين
هناك خمسة خنازير سوداء ولا يوجد قط غريب

في عام 1320 ، كان بيلتون ينتمي إلى عائلة بوردون وانتقل إلى جزر ريدهوز وويلبينجتون ونيفيل الذين تمت مصادرة أراضيهم في عام 1569. جلبت كوليريز في بيلتون فيل نموًا في عدد السكان في القرن التاسع عشر ولكن كان هناك بالفعل عدد كبير من التعدين في المنطقة في القرن الثامن عشر.

جون ويسلي

جون ويسلي ، مؤسس المنهجية بشر في قرية بيلتون في 1743 و 1780. في 1743 قال:

"بينما كنت أعظ في بيلتون ، بدأ أحد عمال الفحم القدامى ، الذين لم يعتادوا كثيرًا على أشياء من هذا النوع ، في منتصف الخطبة ، في الصراخ" أمين "، لمجرد الرضا وفرحة القلب. لكن رمز الاستحسان المعتاد (الذي فاجأني إلى حد ما في البداية) هو التصفيق على ظهري ".


تاريخ السكك الحديدية في نورثمبرلاند

يبدو أن waggonway قد تم تشغيله من Bigges Main Colliery إلى staiths on the Tyne.

ديلي ميل - عربة خشبية بنيت منذ أكثر من 200 عام واكتشفت بالقرب من منجم الفحم السابق هي `` أقدم مثال على سكة حديدية قياسية تم العثور عليها على الإطلاق ''.

شاهد الموقع على Google Street View و www-old-maps.co.uk 430000،565700 (انقر على "إيقاف تشغيل امتداد الطباعة")

عربة خشبية بليسي ركض من حفر بالقرب من Plessey Checks NZ2479 إلى Blyth NZ3181. تم افتتاحه في أواخر القرن السابع عشر وأغلق في عام 1813. يتبع الطريق A192 الطريق لبضعة أميال.

خرائط بليث -
Geograph NZ3181 - التاريخ البريطاني - Microsoft Virtual Earth - Wikimapia - خرائط Google
مجتمعات نورثمبرلاند - بليث
تظهر الخرائط القديمة "Plessay Old Wagonway" على خريطة 1: 10560 لعام 1865 ، إحداثيات 431500_580800.
تم بناء مستشفى بليث على موقع المحطة الإحداثيات 431000_581600.

عربة خشبية وايلام تم افتتاحه في عام 1748. وكان لاحقًا مزودًا بقضبان حديدية قبل إغلاقه في عام 1867. بنى ويليام هيدلي قاطرات لنقل الفحم من Wylam NZ1164 إلى الفناء في Lemington NZ1864. النفخ بيلي عام 1813 في متحف العلوم في لندن. ويلام ديلي عام 1814 في المتحف الملكي الاسكتلندي في إدنبرة.
تم تغيير مسار Tyne منذ ذلك الحين لتجنب الحلقة الطويلة في Lemington. تم استخدام معظم طريق Wylam Waggonway بواسطة سكك حديد Scotswood و Newburn و Wylam في عام 1875. يقع منزل George Stephenson الريفي بجوار الطريق بالقرب من ويلام.
مجتمعات نورثمبرلاند - ويلام
Killingworth Waggonway - سى ار فى كتابه Waggonways والسكك الحديدية المبكرة في نورثمبرلاند تنص على أن عربة خشبية افتتحت في عام 1764 من Killingworth Moor إلى Willington Quay.
يُظهر مسح الذخائر طريق عربة حديدية من Killingworth Old Pit NZ2870 إلى Killingworth Drops NZ3166 على نهر Tyne. وصل هذا الطريق المتحرك إلى Burradon Colliery NZ2772. كان منزل جورج ستيفنسون Dial Cottage NZ2770 في Paradise Row بالقرب من Killingworth Colliery في ويست مور.
دريفت كيتي كان نفقًا يبلغ طوله حوالي 3 أميال يمتد من شرق كينتون إلى سكوتسوود. لم يتم عرض الطرف الشمالي الشرقي للنفق في هذا الموقع ، ولكن يمكن أن يكون في المربع NZ2267. افتتحه كريستوفر بيدلينجتون في عام 1796 لتصريف المناجم ونقل الفحم إلى تاين. ال نفق تحت الأرض يظهر على خريطة عام 1812 بواسطة روبرت غالواي. ركض إلى الغرب من Montague Main waggonway.
الموسوعة من عام 1819 من قبل أبراهام ريس يعطي سردًا للزوار الذين يسافرون في عربات الفحم الفارغة أسفل النفق. تم تحويل الفحم لاحقًا إلى Kenton و Coxlodge waggonway الذي تم افتتاحه في عام 1808.
سكة حديد منجم شلبوتل تم افتتاحه في عام 1809 من Shilbottle Colliery NU1808 إلى Alnwick NU1912. يظهر على خريطة 1828 بواسطة Greenwood. لا يزال الطرف الشمالي من هذا الطريق يُعرف باسم Waggon Way Road. كان هناك أيضًا خط ترام من Longdyke Pit NU2010 إلى Alnwick وخط سكة حديد من Grange Pit NU2107 إلى ECML NU2308.
مجتمعات نورثمبرلاند - شيلبوتلي
وايتلي واجونواي افتتح في عام 1811 من حفر بالقرب من وايتلي باي NZ3571 وركض إلى نورث شيلدز NZ3668. تم استخدام معظم الطريق من قبل سكة حديد بليث وتاين في عام 1860.
باكوورث واجونواي افتتح في عام 1818 وركض من Backworth A Pit NZ3071 إلى Whitehill Point NZ3566 على نهر Tyne. تم تمديد waggonway إلى Backworth B Pit NZ2972 و West Cramlington Colliery NZ2675.
كراملينجتون واجونواي ركض من Cramlington Colliery (1825) NZ2876 إلى Cramlington Staiths NZ3366 على نهر Tyne. كانت هناك فروع لـ Amelia Pit NZ2778 و Hartford Colliery NZ2679 و Nelson Colliery NZ2677 و Dudley Colliery NZ2573.
مجتمعات نورثمبرلاند - كراملينجتون
سيتون بيرن واجونواي بدأت في عام 1826 باسم سكة حديد برونتون وشيلدز ، التي تمتد من برونتون NZ2270 عبر Wideopen NZ2472 و Hillhead Engine NZ2872 و Shiremoor Engine NZ3170 إلى Staiths NZ3366 على نهر تاين. تم تمديده من منجم وايدوبين إلى سيتون بيرن كوليري NZ2374 في عام 1837 ، عبر طريق الشمال العظيم بالقرب من جسر سيكس مايل. في القرن العشرين ، كانت هناك فروع لشركة Brenkley Colliery NZ2274 و Mill Hill Pit NZ2172 و Havannah Drift Mine NZ2171 و Weetslade Colliery Lizzie Pit NZ2572.
Netherton Waggonway افتتح في عام 1828 من Netherton NZ2381 إلى Morpeth NZ2085. وربطت لاحقًا هوارد بيت وفرانسيس بيت وهيثيرتونهول كوليري إلى بيدلينجتون. تُظهر خريطة Greenwood لعام 1828 خطوط السكك الحديدية المبكرة حول Bedlington Iron Works NZ2782. يظهر الطرف الشرقي من Netherton Waggonway. يتم الآن تهجئة Netherton Nedderton.
مجتمعات نورثمبرلاند - نيدرتون
Walbottle Waggonway (أو Wallbottle) - تم تشغيل عربة حديدية من North Walbottle Colliery NZ1868 إلى حفرة التتويج NZ1767 و Blucher Pit NZ1766 و Lemington Staiths NZ1864. امتد فرع آخر من Duke Pit NZ1666 إلى Lemington Staiths.
كوكسلودج واجونواي - يُعرف أيضًا باسم Gosforth و Kenton Waggonway. امتد هذا من Coxlodge Colliery Jubilee Pit NZ2368 و Regent Pit NZ2468 إلى Coxlodge Staiths NZ3065 في Wallsend على نهر Tyne. تم استخدام معظم الطريق من قبل Tyneside Tramways و Tramroads من عام 1901 إلى عام 1930. كانت هذه الشركة تعمل على تشغيل عربات الترام الكهربائية ذات الطابقين حتى عام 1930 ثم الحافلات من عام 1930 حتى عام 1975.
فودون واجونواي - تُظهر خرائط مسح ما قبل الذخائر أن مسارات العربات تتقارب على محرك في NZ2169 (لاحقًا Bell House). تُظهر خريطة مسح الذخائر في الطبعة الأولى لعام 1864 محرك West Brunton NZ2271 على Fawdon Old Waggonway و Middle Brunton Engine NZ2370. تُظهر خريطة مسح الذخائر في العشرينيات من القرن الماضي مسارًا جديدًا لـ Fawdon Waggonway يتجه إلى Coxlodge Colliery Jubilee Pit NZ2368.
جورج وروبرت ستيفنسون
افتتحت أعمال المحرك ستيفنسون في عام 1823 في فورث بانكس ، نيوكاسل أبون تاين ، حيث الحركة و صاروخ بنيت.
www.robertstephensontrust.com وصور نيوكاسل ، ستيفنسون وركس

صورة جوية لخرائط Microsoft Bing لـ Forth Banks.
التاريخ البريطاني 1: 2500 بمقياس ، 1861 خريطة لستيفنسون المحرك في ساوث ستريت.

سكة حديد نيوكاسل وكارلايل (N & ampCR)
تم افتتاح القسم الأول في عام 1835 بين بلايدون وهيكسهام. تم افتتاح منجم كارلايل إلى بلينكينسوب في عام 1836. افتتح جسر هايدون إلى هيكسهام أيضًا في عام 1836. افتتح Blenkinsopp Colliery إلى جسر هايدون في عام 1838. في عام 1837 تم تمديد الخط من Blaydon إلى Redheugh. في عام 1839 ، أقامت اتصالًا في Redheugh مع سكة ​​حديد Brandling Junction. أيضًا في عام 1839 عبر الخط نهر تاين من بلايدون إلى سكوتسوود ثم ركض عبر إلسويك إلى محطة مؤقتة في نيوكاسل. بحلول عام 1839 ، تم فتح الخط بين كارلايل ونيوكاسل. في عام 1851 تمكنت من الوصول إلى محطة نيوكاسل المركزية. اشتعلت النيران في جسر سكوتسوود للسكك الحديدية في عام 1860. تم استبدال الجسر المؤقت بالجسر الحديدي الحالي في عام 1871. تم الاستيلاء على N & ampCR بواسطة NER في عام 1862.

التاريخ البريطاني 1: 2500 مقياس ، 1861 خريطة لمحطة نيوكاسل المركزية. يمكن رؤية العديد من الأقراص الدوارة الصغيرة بين المنصات. تم بناء المحطة على مسار جدار مدينة نيوكاسل.

الطريق عبر محطة نيوكاسل المركزية ، إلسويك ، سكوتسود ، بلايدون ، رايتون ، ويلام ، برودهو ، إلترينجهام (لاحقًا محطة ميكلي) ، ستوكفيلد ، رايدنجميل ، نفق فارنليكوربريدج ، هيكسهام ، مفرق المقاطعات الحدودية, جسر واردن، فورستون ، جسر هايدون ، مطحنة باردون ، نفق ويتشيستر، Haltwhistle، منجم بلينكينسوبجرينهيد جدار هادريان، روزهيل (لاحقًا محطة جيلسلاند) ، لو رو ، ناورث ، ميلتون (لاحقًا محطة برامبتون جانكشن) ، جسر ميدل جيلت, قطع كورن، How Mill ، Heads Nook ، Wetheral ، Scotby ، Carlisle London Road Station NY4154
محطة كارلايل سيتاديل NY4055 من عام 1864

ركضت سكة حديد برامبتون في لورد كارلايل من ميلتون إلى مسبك الحديد كيركهاوس ، وبوابة هالبانك (هالبانكيت) ، وكلوزجيل لايم ووركس ، وحفرة الفحم الأسود سيك ، ومناجم هاوجيل ، وأعمال تندالفيل سبيلتر ، وميدجهولمي كوليري نيويورك 6458 (حدود كمبرلاند / نورثمبرلاند) ، وبوابة هالتونلي ولامبلي كوليري. انضم الخط إلى فرع ألستون في محطة لامبلي NY6758.

1836 فرع ميلتون إلى مدينة برامبتون.

1852 فرع N & ampCR Alston مع محطات في Haltwhistle و Featherstone و Coanwood و Lambley و Slaggyford و Alston.
www.south-tynedale-railway.org.uk - جمعية المحافظة على سكة حديد جنوب تاينديل

www.cumbria-railways.co.uk/brampton_railway.html - وصف وخريطة سكة حديد برامبتون. كانت عربة خشبية تنقل الفحم إلى برامبتون ستيث في القرن الثامن عشر.

سكة حديد نيوكاسل وشمال شيلدز (N & ampNSR) تم افتتاحه في عام 1839 من كارليول سكوير NZ2564 في نيوكاسل عبر Ouseburn Viaduct NZ2664 و Heaton و Wallsend و Willington Viaduct NZ3166 و Percy Main إلى North Shields NZ3568. أعيد بناء الجسور الخشبية المصفحة بالحديد بنفس التصميم. تم تجاوز محطة كارليول سكوير بافتتاح الجسر من مانورز إلى محطة نيوكاسل المركزية. لا يزال مسار N & ampNSR من Manors إلى Heaton Junction جزءًا من ECML. يتم استخدام طريق N & ampNSR من Walkergate إلى North Shields بواسطة مترو Tyne و Wear.

الخرائط القديمة - التاريخ البريطاني 1: 2500 مقياس ، 1861 خريطة محطة كارليول سكوير.

مايكروسوفت فيرتشوال إيرث - "منظر عين الطيور" لجسور أوزبورن. الجسر الشمالي هو سكة حديد نيوكاسل ونورث شيلدز ، والآن الخط الرئيسي للساحل الشرقي (ECML). الجسر الأوسط هو Tyne and Wear Metro ، الذي تم بناؤه في أواخر السبعينيات.

مايكروسوفت فيرتشوال إيرث - "منظر عين الطيور" لجسر ويلنجتون ، الذي يستخدمه مترو تاين ووير.

افتتحت سكة حديد نيوكاسل وبيرويك في عام 1847 الامتداد من نورث شيلدز إلى محطة تاينماوث القديمة NZ3669.
الخرائط القديمة - خرائط التاريخ البريطاني لتينماوث.

سكة حديد بليث وتاين (B & ampTR) بدأ في عام 1840 كممر للعربات من Seghill Colliery إلى Northumberland Dock على نهر Tyne. تم بناؤه بحيث يمكن لـ Seghill Colliery تجنب استخدام Cramlington Waggonway.

1840 Seghill Colliery NZ2874 إلى Northumberland Dock NZ3366 على نهر Tyne.
1846 سيغيل إلى هارتلي NZ3176.
1846 هارتلي إلى نيوسهام NZ3079 و Cowpen Colliery NZ2980.
1846 Cowpen Colliery Junction إلى بليث NZ3181.
1846 Hartley إلى Dairy House NZ3275 في شارع Avenue Branch ، مع خط خاص إلى Seaton Sluice.
1847 تم استخدام اسم Blyth and Tyne لأول مرة.
1857 Newsham إلى Bebside و Bedlington NZ2782 ، باستخدام خط 1850.
1857 بدلينجتون إلى تشوبينجتون NZ2583 و Hepscott NZ2284 و Morpeth NZ2085.
1859 من بيدلينجتون إلى نورث سيتون NZ2786 ، مع سكة ​​حديدية خاصة إلى نورث سيتون كوليري.
1860 Dairy House Junction إلى Monkseaton NZ3472 و Cullercoats NZ3570 و North Shields NZ3669 في Avenue Branch. تم استخدام طريق وايتلي واجونواي في الطرف الجنوبي.
1864 Monkseaton إلى Backworth NZ3071 و Benton NZ2768 و South Gosforth NZ2567 و Newcastle NZ2564.

كانت المحطة في نيوكاسل في شارع نيو بريدج. تم بناء الجسر الجديد في عام 1812 فوق Pandon Dene كجزء من الطريق المؤدي إلى North Shields. تم تقوس Pandon Burn لاحقًا وتم ملء Pandon Dene. تم بناء New Bridge Terminus على الأرض المستصلحة. في عام 1909 ، واصل NER الخط جنوبًا لربطه بـ ECML في مانورز. هذا أكمل الحلقة إلى محطة نيوكاسل المركزية.

افتتح NER مستودعًا للبضائع من الخرسانة المسلحة في عام 1907 في شارع نيو بريدج. تم تفجير هذا في الحرب العالمية الثانية ، ومحتوياته مشتعلة لأيام. ظل الهيكل العظمي لهذا المستودع قائماً لعقود حتى حلت محله سينما وارنر. الموقع الآن جزء من جامعة نورثمبريا.

يحتل دوار الطريق السريع A167 المركزي الآن موقع New Bridge Terminus. شمال Jesmond يتم استخدام طريق B & ampTR عبر South Gosforth بواسطة Tyne and Wear Metro. أصبح B & ampTR Jesmond Station الآن مطعمًا.

الخرائط القديمة - التاريخ البريطاني - خرائط Microsoft Virtual Earth لشارع New Bridge Street.

تُظهر خريطة Greenwood لعام 1828 الطائرة المائلة من منجم كراملينجتون ومنجم سيغيل. يظهر أيضًا طريق waggonway إلى Seaton Sluice.
تُظهر خريطة Greenwood لعام 1828 خطوط السكك الحديدية المبكرة حول Bedlington Iron Works NZ2782. صنع جون بيركينشو سكك الحديد المطاوع في بيدلينغتون لأعمال الحديد لسكة حديد ستوكتون ودارلينجتون عام 1825. احتفظت هذه القضبان بالشكل السمكي لقضبان الحديد الزهر السابقة ، ولكن كان طولها حوالي 5 أمتار.
www.ntsra.org.uk - يقع متحف North Tyneside Steam Railway Association في Middle Engine Lane NZ3269. رَكضت القطارات البخارية إلى بيرسي مين NZ3367.
مجتمعات نورثمبرلاند - بليث

نفق فيكتوريا افتتح في عام 1842 من Spital Tongues Colliery NZ2365 إلى Ouseburn NZ2664 على نهر Tyne. وسرعان ما تم إغلاقه أمام حركة الفحم ولكنه أصبح ملجأً للغارات الجوية خلال الحرب العالمية الثانية من عام 1939 إلى عام 1945. ولا يزال يمتد أسفل منطقة جسر باراس في نيوكاسل.
التاريخ البريطاني 1: 2500 خريطة بمقياس 1872 وخرائط قديمة - خرائط منجم Spital Tongues Colliery.
التاريخ البريطاني 1: 2500 خريطة بمقياس 1872 لجسر باراس. في وقت من الأوقات ، عبر طريق Great North Road هنا على جسر Pandon Burn.
التاريخ البريطاني 1: 2500 بمقياس 1884 خريطة لـ Spital Tongues Staiths ومدخل نفق فيكتوريا بالقرب من جسر Glasshouse ، Ouseburn.
www.victoriatunnel.info بواسطة فيل ثيركيل.
صفحة ويكيبيديا حول نفق فيكتوريا.
سكة حديد نيوكاسل وبيرويك (N & ampBR) افتتح في عام 1847 من تويدماوث ، لينضم إلى سكة حديد نيوكاسل ونورث شيلدز عند تقاطع هيتون. كما افتتح N & ampBR الامتداد من North Shields إلى محطة Tynemouth القديمة NZ3669. في نفس العام (1847) تم الاستيلاء على N & ampBR بواسطة سكة حديد Newcastle و Darlington Junction ، والتي سرعان ما أصبحت جزءًا من سكة حديد يورك ونيوكاسل وبيرويك.
افتتح الجسر عالي المستوى في عام 1849 فوق نهر تاين لينضم إلى جيتسهيد ونيوكاسل. تم ربط محطة نيوكاسل المركزية بمانورز على سكة حديد نيوكاسل ونورث شيلدز السابقة. افتتح جسر رويال بوردر في عام 1850 ، وعبر نهر تويد إلى محطة بيرويك.
في عام 1854 أصبحت YN & ampBR جزءًا من سكة حديد الشمال الشرقي (NER). أصبح المسار الآن جزءًا من ECML. كانت هناك انحرافات عند المنحنى الحاد جنوب محطة موربيث في عامي 1969 و 1984.

الطريق عبر بيرويك أبون تويد ، جسر رويال بوردر، تويدماوث ، سكرمرستون ، جوسويك ، بيل ، سميفيلد ، بلفورد ، أحواض المياه لاكر، Lucker ، Newham ، Chathill ، Fallodon ، Christonbank ، Little Mill ، Longhoughton ، جسر ليسبري، النماوث ، واركوورث ، أكلينجتون ، أمبل جانكشن، Chevington ، Widdrington ، Longhirst ، Pegswood ، Morpeth ، Netherton (لاحقًا محطة ستانينجتون) ، بليسي فيادوكت، بليسي ، كراملينجتون ، أنيتسفورد ، كيلينجورث ، بينتون (لاحقًا محطة فورست هول) ، تقاطع بينتون كواري و مفرق هيتون

www.senrug.co.uk - مجموعة مستخدمي سكك حديد جنوب شرق نورثمبرلاند - محطة موربيث.

سكة حديد يورك ونيوكاسل وبيرويك (YN & ampBR)
تشغيل 1849 Amble Branch من Amble Junction NZ2298 شمال Chevington على ECML إلى Broomhill Station NU2401 ومحطة Amble NU2604. لم تبدأ خدمة الركاب حتى عام 1879. كان هناك تعدين مكشوف واسع النطاق في المنطقة المحيطة بسلاح الجو الملكي البريطاني السابق أكلينجتون. استخدمت المركبات الثقيلة المفتوحة الطرق الخاصة التي اتبعت المسار المحيط بالمطار وجزءًا من فرع أمبل.

1849 Tweedmouth إلى Sprouston عبر Velvethall، Norham، Twizell، Cornhill (أعيدت تسميتها محطة كولد ستريم 1873) ، وارك (أعيدت تسميتها محطة Sunilaws) ، حدود إنجلترا / اسكتلندا NT7937 ، كارهام ، محطة سبروستون NT7635
واصلت السكك الحديدية البريطانية الشمالية الخط في عام 1851 من سبروستون إلى محطة كيلسو NT7333 (ماكسويلهيوغ ، ماكسويل هيو)

1850 فرع Alnwick يعمل من محطة Alnwick Station NU1912 إلى Alnmouth Junction Station NU2311 ، والتي كانت تسمى في الأصل Bilton Junction.
www.avrs.co.uk - تخطط جمعية سكة حديد Aln Valley لإعادة فتح الطريق.

سكة حديد شركة أشينغتون للفحم تم تشغيله من Ashington Colliery NZ2688 مع فروع إلى Linton Colliery NZ2691 و Ellington Colliery NZ2891 و Lynemouth Colliery NZ2990 و Woodhorn Colliery NZ2888. تدير هذه الشبكة الواسعة قطارات الركاب لعمال المناجم. تم بناء سكة حديدية معدنية في الثمانينيات من شبكة Ashington Colliery إلى ECML. كان Ellington Colliery آخر منجم عميق في North East Coalfield ، وأغلق في فبراير 2005.
www.experiencewoodhorn.com - متحف Woodhorn Colliery.
سكة حديد شمال سندرلاند - 1898 سكة حديد خاصة من محطة Chathill NU1827 إلى Seahouses NU2132
ويتل كوليري واجونواي تم تشغيله من ECML NU2205 إلى Whittle Colliery NU1706 الذي كان إلى الشرق من طريق Great North ، بالقرب من Newton on the Moor. قام Whittle Colliery و Shilbottle Colliery بتزويد الفحم لجمعية الجملة التعاونية (CWS).
سكة حديد الشمال الشرقي في نورثمبرلاند (NER)
1868 فرع ألينديل من تقاطع المقاطعات الحدودية على سكة حديد نيوكاسل وكارلايل القديمة. المحطات في Elrington و Langley و Staward و Catton Road (لاحقًا محطة Allendale)

1870 Quayside Branch ركض من ECML شرق محطة Manors NZ2564 عبر نفق منحني حاد وصولاً إلى Newcastle Quayside. تم بناء قاطرتين كهربائيتين في وقت لاحق باستخدام مصدر طاقة علوي وثالث.

1878 خط تويدماوث دوك.

1879 تشعب خط فرع ريفرسايد من ECML بين جسر Ouseburn ومحطة Heaton إلى Byker Platform NZ265648. لا يزال النفق يسير تحت المحلات التجارية على طريق شيلدز في بيكر NZ266647. كانت المحطات في St. تم كهربة هذا الخط لاحقًا باستخدام نظام السكك الحديدية الثالث.

1882 الخط الساحلي عبر Monkseaton و Whitley Bay و Cullercoats ومحطة Tynemouth NZ3669. تم إنشاء تقاطع مع خط N & ampBR بالقرب من محطة Tynemouth الأصلية.

1887 Alnwick and Cornhill Branch via Coldstream، Mindrum، Kirknewton، Akeld، Wooler، Ilderton، Wooperton، Hedgeley (Powburn)، Glanton، Whittingham، نفق هيلهيد، Edlingham ، محطة Alnwick NU1912
كانت محطة كولد ستريم NT8639 في كورنهيل ، نورثمبرلاند ، إنجلترا
في عام 1948 ، تضرر المسار بين وولر وإيلرتون بسبب الفيضانات. لم يكن إصلاح الفجوة اقتصاديًا ، ومنذ ذلك الحين وحتى إغلاق الخط تم العمل على شكل قسمين منفصلين.

1904 كهربة الخط الساحلي لنيوكاسل استجابة لنجاح الترام الكهربائي. انضمت الوصلات في Benton NZ2869 إلى خط N & ampBR إلى خط B & ampTR. سمح ذلك بخدمة كهربائية سريعة من Monkseaton إلى Newcastle عبر ECML.

1905 فرع بونتلاند عبر South Gosforth و West Gosforth (الآن محطة مترو Regent Center) و Coxlodge (الآن محطة مترو Fawdon) و Kenton (الآن محطة مترو Bankfoot) و Callerton و Ponteland Station NZ1672
أعيد فتح هذا الخط باسم Tyne and Wear Metro ، مع المحطة النهائية في Newcastle Airport NZ1871.

1906 جسر الملك إدوارد السابع NZ2463 بين نيوكاسل وجيتسهيد. تجنب هذا الرجوع في محطة نيوكاسل المركزية للقطارات التي تعمل بين إدنبرة ولندن كينجز كروس.

1909 ربطت محطة مانورز NZ2564 لتنضم إلى خط بلايث وتاين إلى خط نيوكاسل ونورث شيلدز. أكمل هذا شمال Tyneside Loop ، مما سمح للقطارات الكهربائية بالمرور من نيوكاسل عبر Jesmond و South Gosforth و Benton و Whitley Bay و North Shields و Wallsend إلى نيوكاسل.

1913 سكة حديد داراس الخفيفة من محطة بونتلاند NZ1672 إلى محطة داراس هول NZ1571

1914 فرع سيتون سلايس عبر محطة مونكسيتون وبرييردين وخليج كوليويل NZ3376. This unopened branch was dismantled for the War Effort 1914 to 1918 and was not rebuilt.

1915 Monkseaton Station built on a new site.

1923 NER becomes part of the London and North Eastern Railway (LNER).

1928 - Tyne Commission Quay opened on the riverward side of Albert Edward Dock.
There was an LNER rail link to Newcastle Central Station. Port of Tyne

North British Railway (NBR)
1862 Border Counties Section joining the NBR Waverley Route from Carlisle to Edinburgh.
Route via Riccarton Junction Station NY5397, Saughtree, Dawstonburn Viaduct, Deadwater, England/Scotland Border, Kielder, Kielder Viaduct, Plashetts, Falstone, Thorneyburn, Tarset, Bellingham, Redesmouth Junction, Wark, Barrasford, Chollerton, Chollerford, Hadrian's Wall, Wall, River Tyne Viaduct و Border Counties Junction NY9265. North British services from Hawick then ran via the N&CR line to Newcastle.
(Chollerford to Border Counties Junction opened 1858 as the Border Counties Railway).
Old Maps - maps of Plashetts, now submerged under Kielder Water

www.wrha.org.uk - Waverley Route Heritage Association. Track is being laid between Whitrope Tunnel and Riccarton Junction Station.

1862 Wansbeck Valley Railway ran from Reedsmouth Junction to Morpeth. NBR trains reversed into the Blyth and Tyne Railway Morpeth Station. This was an attempt by the NBR to gain access to Newcastle, using the B&TR lines. In 1871 new junctions allowed NBR and B&TR trains to run into the NER Morpeth Station. The B&TR Morpeth Station then became a goods shed.
(Also known as the Wanney Line أو Wannie Line). Route via Morpeth Station NZ2085, Meldon, Angerton, Middleton, Scots Gap, Knowesgate, Woodburn, Broomhope Siding and Redesmouth Junction Station NY8681

1870 Northumberland Central Railway via Rothbury Station NU0601, Brinkburn, Lee Siding, Fontburn, Ewesley, Longwitton and Scots Gap Station NZ0386

Scotswood, Newburn and Wylam Railway opened the line along the North bank of the River Tyne in 1875, following most of the route of the Wylam Waggonway. There were stations at Wylam NZ1164, Heddon-on-the-Wall, Newburn, Lemington and Scotswood NZ2063. Wylam Railway Bridge NZ1164 opened in 1876 across the River Tyne, joining the SN&WR to the Newcastle and Carlisle line. The SN&WR was taken over by the NER in 1883.
Kirkheaton Colliery Waggonway - This was an isolated coalfield with pits at Kirkheaton NZ0478, Ingoe NZ0374, Fenwick NZ0572, Muckleridge NZ0473, Todridge NZ0072 and Boghall NZ0477. The mineral railway opened in 1927 and ran from Belsay Colliery NZ0476 to Darras Hall NZ1571 where it joined the Darras Hall Light Railway to Ponteland NZ1672.

Rural Branch Lines of Northumberland by C R Warn.
Published by Frank Graham 1975, ISBN 0859130772
Contains a page about the Kirkheaton Colliery Waggonway.

Bastles were built as fortified farmhouses to protect against raids by the Border Reivers. Livestock were kept on the ground floor. The family lived above. The walls are up to 1 metre thick. Some bastles have been modernised with living accomodation on the ground floor. Modern Ordnance Survey maps of Northumberland incorrectly describe them as القلاع.

Bastions and Belligerents by John F Dodds, 1999
Keepdate Publishing, ISBN 1899506454


مقالات ذات صلة

Instead, they stumbled across the 25-metre stretch of wooden rails, an early contributor to the mining industry which transformed the North East.

The waggonway is made up of a heavy duty 'main way' with two sets of rails laid on top of each other to preserve their longevity, with a loop from the main line descending into a dip.

That depression would have been filled with water where coal wagons' wooden rails were rested to stop them drying out and cracking. In the middle of the loop is a stone elevation where the horse pulling the waggon would have stood.

Pioneering: The waggonways helped the North East develop and were the precursor to Britain's train network

Breakthrough: Standard-gauge railways ended up being used for steam trains around the world

A waggonway from the former mining town of Tanfield in County Durham

'The wooden waggonway uncovered by the excavation is the direct ancestor of the modern standard-gauge railway,' Mr Carlton said.

With horses and carts eventually replaced by steam trains, railways quickly became the fastest form of transportation the world had ever seen and facilitated the creation of the modern world.

In Newcastle and the surrounding areas, the railways allowed coal to be transported around Britain, leading to the rapid growth of the region.

Mr Carlton added: 'The coal industry was so vitally important for the North East, and there are so few signs of it left now.'

The archaeologists' find is remarkably well-preserved - Mr Williams said: 'It looks as if it has just been covered up and left yesterday.'

The discovery has revealed features which were previously known only from drawings and the notebooks of engineers such as John Buddle, who lived near the dig site.

Work: The dig on the former site of the Neptune shipyard comes as it is redeveloped for new construction

Preserved: The wooden rails have not rotted because they have been kept from biodegrading under the ground

'We have drawings describing what has been found by the dig but this is the real thing,' said local historian Les Turnbull. 'It is tremendous to be able to see these features rather than just looking at them in historic drawings and notebooks.

'Because the line is standard railway gauge, it is tremendously important as the earliest example in the world and this is of international significance. The waggonway complex is at the forefront of late 18th-century engineering.'

Mr Turnbull, who has written a book on waggonways, claimed that the discovery was more important than any Roman find could be.

'One of the gifts of the North East to world history is the development of the railways,' he said. 'Coal and the railways are Tyneside's heritage and this waggonway was part of that, because without the waggonways the coalfields would not have developed.'

In the late 18th century, hundreds of waggons ran from collieries to wharves on the Tyne, where coal would be loaded onto brigs for transport to London and abroad.

The excavated remains were part of the Willington waggonway, which took in collieries at Willington Quay and Bigges Main on the edge of Wallsend.

In 1801 the Killingworth waggonway, for which George Stephenson's first locomotives were built, joined the Willington line.

Stephenson and his son Robert went on to build locomotives at their works in South Street in Newcastle to the Willington gauge, which was 4ft 8½in wide - this became the standard width for railways throughout Britain and much of the world.

COAL FROM NEWCASTLE: THE RISE AND FALL OF THE WAGGONWAY

A waggonway was a timber track used for transporting coal in the late 18th and early 19th centuries.

They were an ingenious solution to a problem facing coal barons in Northumberland and Durham - namely, how to efficiently get coal from pit-head to port.

The alternative, slower, option was via pack-horse or ox cart.

A waggonway was a timber track used for transporting coal in the late 18th and early 19th centuries

Where possible, the waggonway would slope gently downhill so that the waggons could roll under their own weight.

The driver sitting on the back would control the brake while the horse trotted behind on a tether.

After the contents were emptied, the horse would pull the empty cart back up the slope.

The rails on the Newcastle waggonway were made of wood, four or five inches thick and five or six inches broad.

Although the use of wood as a travelling surface was not new - Neolithic man had used it for carrying trackways across bogs - it was the use of the flanged wheel, which made all the difference, allowing the wagon to move snugly on the track.

By 1810, the wooden waggonways began to be phased out, replaced by iron.

Over the years, the wooden networks fell into disrepair.

In 2000, North Tyneside Council successfully bid for £2million worth of funding to transform more than 30 miles of routes as part of the Government's Liveability Fund.

The former haulage routes were made into a welcoming and accessible community leisure, travel and learning resource.


Woodern Wagonway - History

You may remember the remains of a section of a wooden waggonway were discovered underneath the former Neptune Shipyard not far from Segedunum Roman Fort in the summer of 2013. Before being redeveloped, the site was investigated by archaeologists due to its close proximity to Segedunum and therefore the potential for Roman remains in the area. The unexpected discovery of the rare and substantial remains of an early railway instead was a very welcome surprise. Constructed in 1785, the section of waggonway was identified as part of the route of the Willington Waggonway by local historian and author Les Turnbull. The Willington Waggonway was the collective name for a series of waggonways which were used by horse-drawn waggons to transport coal from collieries at Willington Quay and Bigges Main on the edge of Wallsend to the Tyne for shipment.

The excavated remains of the Willington Waggonway. Photograph © The Archaeological Practice Ltd.

During the 18 th century, the North East emerged as the centre of mining technology and earned a place on the world stage because of the skills of its engineers and miners. The site is considered to be internationally significant for the archaeological record in terms of the development of railway technology. Only one other wooden waggonway has previously been professionally excavated and recorded in Tyne and Wear, that at Fencehouses on Wearside in 1995. However, no recovery of the remains were carried out and the extent of their survival is unknown. The discovery of a section of the Willington Waggonway presents a rare opportunity to study the substantial and well-preserved remains of one of Tyneside’s wooden waggonways.

Excavation Plan. Image © The Archaeological Practice Ltd.

The significance

The excavation at the Neptune shipyard unearthed the most complete and best-preserved section of early wooden railway to have been found anywhere in the world. It also included the only ‘wash hole’ for cleaning and wetting waggon wheels to have ever been professionally excavated and recorded. We knew that wash holes existed through documentary sources, but none had been discovered previously. This gives us an amazing opportunity to learn about their construction and how they were used by the large volume of traffic on the waggonway.

Excavated Wash Hole. Photograph © The Archaeological Practice Ltd.

Re-used ships’ timbers also appear to have been used in the construction or the maintenance of the waggonway. If these timbers originate from types of vessels which no longer survive then there is also the potential to learn about their construction.

Re-used ship timber. Photograph © The Archaeological Practice Ltd.

Peg in piece of re-used ship timber. Photograph © The Archaeological Practice Ltd.

Perhaps most significantly, the excavated remains of the Willington Waggonway is the earliest railway that has been discovered which was built to what became the international ‘standard’ gauge, defined as 4’ 8 1/2” or 1435mm. The later Killingworth Waggonway, which was used by George Stephenson during his development of the steam locomotive, used part of the Willington Waggonway to reach the river Tyne. The gauge of the Willington Waggonway (based on the earlier Benton Way) therefore set the gauge for the Killingworth Waggonway and ultimately the rest of the world. Today approximately 55% of railways in the world are standard gauge.

Studying and analysing such a significant and well preserved early railway will allow us to contribute new information to the archaeological record as well as increase our understanding of the technology and innovations of the time.

What’s happened in the last 3 years?

Thanks to the Arts Council England PRISM (The Preservation of Industrial and Scientific Material) fund, TWAM was able to rescue wooden and stone components within a zone 6 metres in length across the width of the waggonway. Representative and significant components were also collected from other locations on the site.

Timbers in storage prior to conservation. Photograph © The Archaeological Practice Ltd.

Samples of the timbers were analysed at the conservation laboratories of the York Archaeological Trust, providing a baseline assessment of the condition of the timbers in general and of their treatment needs. Based on the results, the timbers required consolidation with Polyethylene Glycol (PEG) wax followed by freeze-drying, a process which can take between 24 and 36 months.

Last summer, TWAM secured funding from the Arts Council England Designation Development Fund which will allow us to research, carry out scientific analysis and explore how the waggonway may be displayed in the future. We also intend to create a scale model, develop a publication as well as run both family friendly and specialist events. The project is now underway and will conclude at the end of March 2018.

The timbers will return to the North East in February 2017 to their new home in the Regional Museum Store at Beamish where the stone components are currently stored. Our hope is that this project will be a step towards full scale reconstruction and public display in the future.

Keep an eye out for regular blog posts on the progress of the project as we uncover the secrets of the Willington Waggonway!

Reconstruction drawing of the excavated section of waggonway in use. Image © The Archaeological Practice Ltd.

The Willington Waggonway Research Programme is funded by the Designation Development Fund, Arts Council England.


Wesen Railway Ticket Center

Wagon ways (or 'train ways') are thought to have developed in Germany in the 1550s to facilitate the transport of ore tubs to and from mines, utilising primitive wooden rails. Such an operation was illustrated in 1556 by Georgius Agricola.

The technology spread across Europe and had certainly arrived in Britain by the early 1600s. The Wollaton Wagonway was probably the earliest British installation, completed in 1604, and recorded as running from Strelley to Wollaton near Nottingham. Another early wagonway is noted at Broseley in Shropshire from 1605 onwards. Huntingdon Beaumont (who was concerned with mining at Strelley) also laid down broad wooden rails near Newcastle upon Tyne, on which a single horse could haul fifty or sixty bushels (130� kg) of coal.


On 26 July 1803, Jessop opened the Surrey Iron Railway in south London - arguably, the world's first public railway, albeit a horse-drawn one. It was not a railway in the modern sense of the word

On 25 March 1807. Mumbles Train",

as it came to be known, is as heart breaking as it is fascinating. Considering its myriad achievements and world records, it's incongruous that the railway isn't more famous. It is disgraceful also that the railway was abruptly dismantled in 1960 (at that time electric tram powered) - 153 years after those historic first steps in 1807. To the commuter age and the world of transport that we take for granted today, this was an innovation equivalent to any. The world's first - and the longest surviving railway until 1960 - is a worthy candidate of the history books.

1603/4 - Between October 1603 and the end of September 1604, Huntingdon Beaumont, partner of the landowner Sir Percival Willoughby, built the first recorded above ground early railway/wagonway. It was approximately two miles in length, running from mines at Strelley to Wollaton in Nottinghamshire, England. It is known as the Wollaton Wagonway. Beaumont built three further wagonways shortly after, near Blyth in Northumberland related to the coal and salt trade. Shortly after the Wollaton Wagonway was built other wagonways are recorded at Broseley near Coalbrookdale in Shropshire. Further waggonways emerged in the English North East.
Horse drawn railway coach, late 18th century


Revolution of Trains

The scenario of the trains completely changed with the introduction of the first stationary steam engine by Thomas Savery in the 17th Century. It is a great step in the history of trains. The functioning of the steam engine is quite less which can’t be used as a train engine. It nearly took 60 years for the transformation of the steam engine into a powerful train.

After a long time, the power of the steam engine is converted into circular motion في ال year 1763 by taking the designs of Thomas Newcomen, Thomas Savery and James Watt who invented crankshaft. Most of the inventors started using steam engine into every invention like boats, cars and power trains of all the types and sizes. The concept of the steam engine allowed the motion to take place.

Check out the Palace on Wheels route


2: The Waggonways Arrive

“imployit the maist pairt of his youth in uncuth nations in searching and learning the knawledge for making and practizeing of ingynis and workis for the commodious and aisle transporting of coillis betix the colpotis, sey and salt panes of this realm”

So reads the records of the Privy Council of Scotland of 1606, relating to the granting of a patent to one Thomas Tulloch to build around Inveresk a conveyance for taking coals from the collieries down to the salt pans on the Firth of Forth, provided that it was “ane work and ingyne nocht known in this kingdom at na time of before”. The description by the Privy Council clearly describes an early form of railway – the waggonway, of which there were none in Scotland, and the first in England had appeared at Woolaton, Nottinghamshire, two years previously. Such waggonways had began to appear on the continent, of which there is a surviving woodcut of one such working in Lorraine. Tulloch may have visited these works, hence the reference to “uncuth nations”. This equally however have been a sideswipe at the English.

Whether Thomas Tulloch built his early waggonway is unknown. If it were built however, the location and route would certainly make a great deal of sense. The monks of Newbattle, near Dalkeith, had mined coal from around the year 900 and transported it by road to Prestonpans on the Firth of Forth, where they would barter it for salt, which would then be transported back to Newbattle Abbey. Prestonpans takes it’s very name from the salt pans which were a huge industry in the area, and which supplied a great deal of Scotland, while the road which the monks of Newbattle followed is to this day called Salters Road, which narrowly bypasses Inveresk. Prestonpans equally was the location of the salt pans referred to by the Privy Council. If Tulloch’s conveyance was built, then that means that Edinburgh had a means for conveying coal and salt nearby, which many European capitals did not yet have. If it were built, sadly there are no vestiges of it remaining today.

Equally there are no remains of what may have been another early waggonway, which was recorded to have been built around Stacks, near Bo’ness, in 1646. Of the third example however there is absolutely no doubt, for the trackbed of it ramains to this day.

The Yorks Building Company had been given lands seized by the crown in East Lothian after the Earl of Winton supported the Jacobite Rebellion of 1715. In 1722 they opened what is today widely recognised as the first railway in Scotland, the Tranent Waggonway. Approximately 12 miles to the east of the centre of Edinburgh, this was a waggonway from the collieries around the East Lothian town of Tranent, down to the harbour of Port Seton, and which later incoporated a westwards branch to Prestonpans (the importance of salt in Scots history cannot be underestimated).

On a side note, for a waggonway which owed it’s existence to a Jacobite defeat, the Tranent Waggonway became the first railway in the world to be used in battle tactics and a Jacobite victory. Following his victories in the highlands, Charles Edward Stuart (Bonnie Prince Charlie) had marched steadily south and taken Edinburgh by September 1745. The government sent troops under Sir John Cope to head the Jacobites off and deny them a route to England. They lined their guns up along the Tranent Waggonway on 20 September 1745, then retired for the evening. Lord Elcho, seeing this took a phalanx of Jacobite troops up to tree cover near Tranent. The following morning the Jacobites attacked without warning (Cope was apparently still asleep) from the front. As the government troops desparately tried to repel this assualt, Elcho and his highlanders came charging down the waggonway, attacking them on their left flank. The result was a complete rout, over in less than an hour, which saw Sir John Cope and many of his men flee the field. This is remembered to this day in the Scots song Hey, Johnnie Cope which has become a sort of unofficial anthem of East Lothian

Hey, Johnnie Cope are ye wauking yet?
And are your drums a-beating yet?
If ye were wauking, I wad wait,
Tae ging tae the coals in the morning.

The Tranent Waggonway should have been viable but eventually proved to be a financial disaster, eventually being sold off as scrap in 1778. The principle however galvanised others to start similar schemes.

Sir Archibald Hope of Craighall, owned lands around Pinkie, near Inveresk, and in 1815 opened a waggonway from his colliery at Pinkie down to Fisherrow Harbour, and eventually as far as salt pans at the Magdalene Bridge, right on the border between East Lothian and Midlothian. This waggonway appears to have been enormously successful and survived until 1841.

The waggonways were getting closer and closer to Edinburgh. While Robert Stevenson had been commissioned to survey a route for the ‘Edinburgh Railway’ in 1817 (see Chapter 1: Early Attempts), the following year saw him working on another project. Alexander Laing of Shawfair was the owner of Newton Colliery, near Millerhill, Midlothian. Laing and another colliery baron and landowner, Sir John Don Wauchope of Edmonstone, commissioned Robert Stevenson to survey a four mile route from Newton Colliery to LIttle France, on Sir John’s Edmonstone estate, and right by the Old Dalkeith Road.

The route Stevenson chose was agreed on and the waggonway appears to have been built very quickly – somewhat amazing given the steep inclines involved. The line ran uphill to the north from Newton, curving around where the later Monktonhall Colliery would later be built, apparently close to where Woolmet Colliery later stood, then taking a sharp left downhill to the foot of the Wisp, serving Edmonstone Colliery, and across the Edmonstone Estate to Little France. The line was built of malleable iron edge-rails (the rails being L shaped, as opposed to wheels being flanged), tied to freestone blocks and opened in August 1818, as reported in the Edinburgh Evening Courant:

MR ALEXANDER LAING begs leave to inform inhabitants of Edinburgh and neighbourhood that he has completed a Rail Road, fourmiles in length, from his Coal Works at Newton to Little France, at which he will, on Monday next COMMENCE SALES of the BEST JEWEL COAL and EDMONSTONE GREAT COAL., at reasonable prices. Little France is on the Dalkeith Road, only two miles from the southern vicinity, and three miles from the high street of Edinburgh, those who purchase their coals at the Little France depot will save over half the present carriage, and tear and wear of harness, &c. in proprotion he now solicits his friends and the public to make trial, when he flatters himself they will find the quality and price to be such as will merit a liberal share of their patronage.

NEWTON-HOUSE, August 20, 1818

The Edmonstone Waggonway rarely gets a mention in railway histories of Edinburgh, and yet it’s enormous success cannot be underestimated. Stevenson, Laing and Wauchope had brought coal traffic for the first time to within two miles of the southern boundary of the city (at this time around Pollock Halls to Salisbury Road) and three miles from the city centre, and it continued to be used for many years to come.

The lease on Edmonstone Colliery transferred to the Stenhouses of Whitehill in either 1824 or 1826. On the first attempt of the Edinburgh & Dalkeith Railway Company (EDR) to gain an Act of Parliament in 1825, John Don Wauchope was one of the objectors (but strangely enough to did not attend the hearing or send a representative to argue his case). After that Bill failed on it’s Third Reading, when the EDR submitted their second (and successful) Bill in 1826, it is rumoured that Stenhouse tried to have a clause inserted compensating him for the abandonment of the waggonway. Wauchope attempted to get the EDR to buy the line but was not successful, while James Jardine’s 1825 survey for the EDR showed a proposed junction with the Edmonstone Waggonway at Redrow.

Whatever the speculation, it is widely regarded that the Edmonstone Waggonway was abandoned after the Edinburgh & Dalkeith Railway opened in 1831.

In his excellent work, Early Railways of the Lothians, M J Worling makes the point that an 1899 map shows a coal yard at Pentecox, Little France, with a tramway to it marked “disused”. Could it then have survived another sixty years, maybe connected to other industrial lines?

This is not just perfectly possible, I would suggest that is exactly what happened, and I can give my own anecdotal evidence to support that claim. I grew up in the Moredun area, and just up the road from Little France. I recall during my childhood an ancient wall bordering the Burdiehouse Burn collapsed, revealing that it had been strengthened at one point with two long stretches of iron, one of which was L shaped – and the other of which I now know to have been a length of more modern ‘bullhead’ rail. Little France lies over a mile from the nearest railway, the Edinburgh suburban line, so it is highly unlikely a length of rail would have been transported that far for this purpose. It is far more likely that the wall was strengthened with one of the original rails from the waggonway, and a later one.

My second account dates from 2010, when I walked the last remnants of the Waggonway before it disappeared for good beneath modern road building works. As the trackbed reached the Niddrie Policies it had become eradicated, and there at my feet were the rotting remnants of a wooden sleeper. The waggonway was tied to freestone blocks, not laid on modern sleepers, so this remnant is a definite pointer to the upgrading of the line.

There was once a network of industrial colliery lines which emnated out from Niddrie Colliery and brickworks, taking in Woolmet Colliery, near Newton, and a coal depot right at the top of Edmonstone village, near Danderhall. These lines crossed the route of the Edmonstone Waggonway, and I therefore surmise that it was upgraded with bullhead rails laid to standard gauge on wooden sleepers, and thus incorporated into the local colliery railway network.

Sadly, we shall never now know, as the last remnants of the Edmonstone Waggonway disappeared forever with the building of the Edinburgh Bioquarter development and it’s feeder roads.


شاهد الفيديو: آلام الظهر و درن العمود الفقري. ضرورة التوعية للاكتشاف المبكر (شهر نوفمبر 2022).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos